造車十年，蘋果汽車終成黃粱一夢。

2月28日，彭博社發文確認，蘋果終於放棄開展了十年左右的電動車項目。

蘋果之所以選擇放棄電動車項目，或許是因為看到了當下新能源汽車市場內卷嚴重，2028年發佈L2+汽車，並不具備競爭力，與其空耗資源，不如果斷捨棄。

不過考慮到新能源汽車是當下科技行業為數不多擁有一定發展前景的產業，蘋果選擇放棄電動車項目，也決定了，其想象力有所收窄，接下來需要儘快探索出更具成長性的技術和產品。

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難以實現L5級自動駕駛

不可否認的是，蘋果汽車之所以難產，很大程度上都是因為該項目戰略定位幾經調整，並且屢屢更換負責人。

據不完全統計，2014年以來，蘋果汽車項目先後更換了四位負責人，並且造車方向經歷了從打造量產車到實現完全自動駕駛技術的搖擺。

作為全球科技霸主，蘋果當然知道負責人和戰略屢屢生變，對業務有很大的負面影響。有鑑於此，蘋果的電動車項目依舊搖擺不斷，主要是因為蘋果希望打造出差異化產品，進而攫取更多的利潤。

覆盤蘋果過去幾十年推出的成功產品，諸如iPod、iPhone、iPad等，不難發現，這些產品最大的特徵，就是極具差異性以及不可替代性，在此基礎之上，可以幫助蘋果撬走行業的大部分利潤。

以手機為例，iPhone出現之前，行業其實已經有諸多智能手機，但iPhone卻通過觸控屏、App Store、集成iPod等功能，為消費者帶來了全新的操作體驗，進而改變了智能手機行業。

此後幾年，雖然安卓智能手機廠商奮起直追，但由於有A系列處理器、閉環生態以及較高的穩定性，iPhone依舊可以維持較高的利潤率。Counterpoint披露的數據顯示，2023年，iPhone拿走了全球智能手機市場50%的銷售額，並且拿到了超90%的利潤。

新能源汽車時代，蘋果當然希望繼續延續iPod、iPhone、iPad等產品的榮光，靠前沿技術，改變整個行業，進而斬獲較高的利潤。

儘管蘋果汽車項目幾經調整，但2016年後，蘋果的戰略目標其實已經十分明確，那就是致力於實現完全自動駕駛技術。

2016年財報會議上，蘋果CEO庫克表示，“蘋果的確專注於自動駕駛技術研究，技術實現的領域有很多種，汽車是其中之一”。2021年底，彭博社發文稱，蘋果副總裁凱文·林奇正帶領團隊打造一款L5級自動駕駛的汽車產品。

由此來看，前幾年，蘋果汽車業務的野望，就是領先一眾車企，推出支持完全自動駕駛的汽車，成為行業利潤的“壟斷者”。

圖源：36氪

不過遺憾的是，蘋果低估了完全自動駕駛技術實現的難度。加州交通管理局DMV披露的2021年自動駕駛里程和接管數據顯示，蘋果自動駕駛汽車的接管次數高達663次，在所有提交路測報吿的企業中，排名最低。

事實上，不止在權威機構的測試中排名墊底，蘋果的自動駕駛汽車甚至屢屢發生車禍。macReports披露的數據顯示，2023年3月前後，蘋果自動駕駛汽車共發生16起事故。

蘋果設想的，支持完全自動駕駛技術的汽車產品之所以沒有像iPod、iPhone一樣及時落地，主要是因為完全自動駕駛技術並非簡單的功能、生態創新，而是需要充沛的算力、靈敏的識別、靈活的決策，當下科技行業的軟硬件技術距離實現上述目標還有很大差距。

對此，比亞迪2024夢想日活動上，比亞迪董事長王傳福表示，“現階段的無人駕駛無論從法律法規還是技術成熟度來説，都不具備落地條件。”

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價格戰內卷不可接受

正因為意識到了完全自動駕駛技術短時間內難以落地，2024年1月，蘋果才主動下調自家汽車的自動駕駛等級目標至L2+。

然而頗為弔詭的是，調整自家產品的自動駕駛技術目標至行業正常水平一個月後，蘋果卻選擇停止造車。這或許是因為，蘋果意識到了，2028年推出一輛L2+級新能源汽車，不光不能改變行業，甚至有可能讓公司深陷價格戰。

近年來，隨着技術逐漸成熟，消費者接受度逐漸提高，新能源汽車產品的智駕技術飛速發展。比如，2024年春節前，華為向所有訂閲ADS2.0高階功能包的問界M5、M7智駕版車主推送了全國城區智駕領航NCA。

2023年財報會上，理想汽車CEO李想透露，預計2024年二季度，理想會實現無圖版城市NOA全國全部開放，進一步提升城市NOA能力。2024年3月1日，小鵬面向智駕用户推送無限XNGP智能輔助駕駛功能。

由於有海量的數據可供迭代，接下來造車新勢力的智駕技術還將飛速發展。2023年6月，華為餘承東對外表示，華為爭取2025年實現L3級別自動駕駛商用，2030年實現L4級自動駕駛。

對比來看，蘋果計劃2028年推出僅支持L2+級自動駕駛的新能源汽車，可能還未上市，就落後競爭一大截，顯然難以成為汽車時代的“iPhone”。

更悲觀的是，隨着大部分消費者選購新能源汽車產品，接下來相關市場紅利將逐步衰減，留給蘋果的發展空間將越來越窄。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明預測，預計2030年，中國新能源汽車市場滲透率將達70%。參照PC、手機行業的經驗，產品滲透率走高，也預示着行業將邁入寡頭時代。

眼看着行業紅利將盡，為了儘快搶佔市場份額，擴大品牌影響力，諸多車企都祭出了價格戰。

比如，近期比亞迪、五菱、啟源紛紛圍繞十萬以下新能源汽車開啟“電比油低”降價。2024年2月28日，比亞迪漢榮耀版車型上市，起售價僅16.98 萬元。3月1日，全新極氪001上市，單車成本增加5萬，但售價不變。

考慮到蘋果汽車並不具備絕對意義上的核心競爭力，一旦登陸市場，就將面臨慘烈的價格戰，難以類似iPhone，攫取行業的大部分利潤。徹底放棄汽車項目，對於蘋果來説，顯然是明智之舉。

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AI，是蘋果最後的船票

蘋果放棄造車項目，固然有正當理由，但作為一家科技公司，放棄當下科技行業最具增長前景的產業，也決定了蘋果的想象力有所收窄，被資本市場看衰。彭博社曝光蘋果捨棄電動車項目消息後兩日，蘋果股價持續走低，累計跌幅達0.96%。

當然了，部分投資者之所以看空蘋果，不光是因為蘋果捨棄了極具增長前景的業務，也是因為蘋果的基本盤觸頂，此後難以持續成長。

2024財年第一財季財報顯示，蘋果營收1196億美元，同比僅增長2%，其中iPhone營收697億美元，同比僅增長6%；大中華區銷售額208.19億美元，同比下滑13%。因市場競爭加劇、創新力不足，目前iPhone對消費者的吸引力持續走低，蘋果業績很難持續攀升。

事實上，目前大部分智能手機廠商都面臨類似的挑戰。以小米為例，2023年前三季度，其營收1977億元，同比下跌7.6%。為了打開成長空間，小米已佈局汽車業務三年。小米汽車SU7將於2024年二季度上市。

不過如上文所述，蘋果已經戰略性放棄造車，因此，其需要探索其他更具成長性的業務。目前來看，蘋果瞄準了AI技術。

Mark Gurman爆料稱，蘋果汽車業務核心人員優先轉崗生成式AI項目。年度股東大會上，庫克也對外表示，生成式AI具有令人難以置信的潛力，蘋果在生成式AI上“投資巨大”，今年晚些時候將分享AI技術的“新突破”。

事實上，結合宏觀趨勢來看，隨着ChatGPT爆火，AI技術確實藴含着巨大的商業價值。IDC數據顯示，2022年，全球 AI軟件市場規模為640億美元，預計2027年將增加至2790億美元，複合年增長率為31.4%。

由於擁有數以億計的終端，並且對隱私有較高追求，蘋果的AI技術或許並不會類似微軟、谷歌，以雲端為主，而是依託於端側算力。比如，2023年末，蘋果宣佈開源M芯專用ML框架，可以直接用來訓練70億參數大模型。業內人士推測，蘋果此舉，是為Mac的生成式AI應用開發做準備。

儘管基於端側算力，諸多終端都可以實現自然對話、拍照增強等功能，但受限於體積與續航，便攜式終端的算力天花板其實很低。

聯發科披露的研報顯示，2023年的旗艦手機，算力約為40TOPS-50TOPS，內存容量約為16GB，內存帶寬約為50GB/s。但130億參數的端側大模型，至少需要13GB的內存和130GB/s的帶寬。

顯而易見，當下的智能終端，不論是算力、內存容量，還是內存帶寬，都難以滿足130億參數端側大模型的需要，因而難以給消費者帶來革命性體驗提升。

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結語

總而言之，蘋果選擇放棄佈局了十數年的造車項目，絕非偶然。參照此前的經歷，蘋果進入一個全新行業的首要目標，就是靠革命性的技術，增強產品溢價，搶奪行業的大部分利潤。

由於諸多造車新勢力都已在積極佈局智駕技術，並且新能源汽車市場紅利日漸收窄，蘋果汽車的產品力其實已經落後競爭對手一大截，很難博取亮眼的業績。

儘管目前蘋果瞄準了更具想象力的AI技術，但由於其主要產品是手機、平板、電腦等智能終端，算力、續航都十分有限，很難給消費者帶來媲美雲端AI技術的體驗。