在新能源車這條賽道上，很多細分領域殺來殺去，最後都變成了中美兩個國家的賽跑。比如終端品牌，比如三電，比如自動駕駛。

自動駕駛是一個非常特殊的領域，一方面它的技術創新非常快，手握巨資的軟件公司和IC設計公司，在短短幾年時間就把自動駕駛捲到了L4甚至L5的水平；但另一方面，由於事故頻出，驗證漫長，自動駕駛又常常位於輿論的風口浪尖。

相比技術層面的突破，怎麼讓自動駕駛快點在馬路上跑起來是一個更緊迫的問題。無論是大算力芯片、激光雷達，還是帶有冗餘的執行機構等等高性能硬件，成本都是目前的供應鏈難以承受的，一些失去風投輸血的公司，已經急得開始自己造車了。

所以百度的L5自動駕駛汽車在去年8月的亮相，對業界的震動可想而知。雖然離真正落地乃至商業化還有一段距離，但這輛沒有方向盤的汽車至少走出了論文和實驗室，讓衆多無人駕駛公司看起來不再是一羣賺不了錢的科研工作者。

而百度Apollo Go的落地，也在某種程度上意味着國內的自動駕駛攻堅終於跑在了美國前面。

一年之後的今天，百度發佈了第六代量產無人車Apollo RT6，它的最大亮點，一方面是領先特斯拉去掉了方向盤，畢竟馬斯克給出的預期時間表要到 2024年，纔會開始量產首款沒有方向盤或踏板的無人車。

另一方面是25萬元的成本，僅是行業平均水平的十分之一。在國內乃至全世界範圍，Apollo RT6最大程度的實現了高安全、高質量和低成本的平衡。

基於車型平臺來定製開發，是RT6和市面上的改裝自動駕駛車輛最大區別。這也是無人駕駛技術落地的關鍵一步。

自動駕駛是一個系統性的大工程，除了技術原理層面的突破，從路測裏程，到生態建設，再到技術真正落地，過程極端複雜，牽扯的相關方星羅棋佈。在此之前，中美的自動駕駛已經較量多年，如今，中國企業走出了一條漂亮的逆襲路線。

01 榜單裏的戰爭

2020年，脫胎於谷歌的富二代自動駕駛公司Waymo完成了一筆22.5億美元的鉅額融資，這是他們被谷歌輸血11年後首次接受外部投資，也是全球自動駕駛領域最大的單筆投資之一。

一年之前，摩根士丹利對Waymo給出了1750億美元的估值。這是什麼概念？在當時，這個估值超過了大衆、特斯拉、戴姆勒等一衆整車廠，僅僅落後於豐田。即便按照當時比較低的500億美元估值對比，也超過了本田和通用。

資本市場的預期在於，自動駕駛公司將成長爲未來的豐田，而豐田很可能變成他們的代工廠，這個故事聽起來比特斯拉都要性感10倍。

2018年前後，自動駕駛是一級市場風頭最盛的黑馬，除了Waymo的天價融資，通用旗下無人車公司Cruise Automation一年融資72.5億美元，中國也誕生了一堆自動駕駛獨角獸。從當時的視角看，自動駕駛的確前景一片大好。

加州車輛管理局（DMV）每年會公佈一份報告，儘管爭議很多，但作爲長期跟蹤自動駕駛行業的機構，DMV的報告依然能夠在很大程度上反應整個行業的前進路徑。

DMV的報告裏有個關鍵指標，名叫脫離接管次數（Disengagements），即車輛處於自動駕駛狀態時，被安全員接管、處理系統無法解決的路況的次數。這個次數越少，人工幹預的間隔越長，就說明自動駕駛系統越穩定。

在2019年，36家無人車公司提交了報告，無人接管距離相比2018年整整提高了21倍。而在脫離接管次數這個指標中，百度罕見的排在了第一位，平均18050英裏人工接管一次，相比排在第二的Waymo的13219英裏高出不少。

雖然在其他指標中，Waymo依然一騎絕塵，比如高達145.4萬英裏的實際路測裏程，幾乎佔到了所有廠家總裏程的一半，也高於百度（10.8萬英裏）和另一家中國公司小馬智行（17.5萬英裏），但百度北美自動駕駛團隊能在Waymo後來居上，依然是個不小的成就。

也許是一種巧合，當百度、小馬智行這些中國公司開始嶄露頭角的時候，對DMV的質疑聲也開始增加。最大的爭議在於，衡量參數和測試數據都由企業自己決定，數據真實性完全依賴企業的道德水準——比如什麼時候進行人工幹預，是在闖紅燈時就幹預，還是快出車禍的時候再幹預。

另外，在荒郊野嶺路測對於城市的複雜路況有多少參考價值，也是個問題。

從當下的視角回溯，2020年初報告發布時，整個自動駕駛產業側重點已經越來越向商業化落地傾斜。谷歌選擇讓Waymo自己出去融資，很大程度上也是因爲自動駕駛業務遲遲無法自我造血，持續吞噬公司利潤。

總的來說，商業化的停滯加上疫情之中一級市場風投的收縮，讓單純的路測裏程不再那麼重要。2019年的DMV報告發布時，被百度超車的Waymo就第一個跳出來質疑，但有趣的是，他們也是第一個出問題的公司。

2019年，Waymo的頭號鐵粉摩根士丹利將公司的估值調整爲1050億美元，相比一年前一刀砍沒了700億美元。2020年完成融資的不久後，英國《金融時報》爆料，Waymo融資時的估值僅爲300億美元，相對於2018年峯值時期縮水了85%。

顯然，自動駕駛的商業化比想象中的要困難很多。

02 谷歌失靈的鈔能力

以2018-2020年間Waymo的市值大縮水爲起點，業內對自動駕駛的質疑如同爆炸波，快速席捲全球。

業內對Waymo的不信任，可以找出至少一百個理由：曾經引以爲傲的加州路測數據，開始被中國企業超越；僅僅鳳凰城路測的數據，並不足以應付複雜的路況；從算法到傳感器，再到汽車設計製造全都一手包攬的Waymo，或許是車企的敵人；在谷歌地圖基礎上演進而來的高精地圖，Waymo長期以來似乎並沒有將其商業化共享的意願……

無往不利的谷歌「鈔能力」，這一次，在Waymo身上，也不再顯靈。

2019年12月桑達爾·皮查伊正式加冕谷歌母公司Alphabet CEO後，以應對疫情爲理由，開始重點調整集團的投資重點。每年花費十億美金，卻仍財報中隸屬於鉅額虧損的other bets（其他業務）的Waymo首當其衝。

Waymo 自2020年起，一次又一次尷尬的外部融資，與任職長達五年半，卻在2021年離職的Waymo CEO John krafcik就是最好的證明。

Waymo的困境是否有解法？答案也簡單，做好商業化落地。

然而，技術、生態、落地，一層套一層的雪崩，卻造成了連環悖論：

政府與車企，希望Waymo拿得出完美的解決方案，再考慮大範圍上車，以及進一步放寬法律限制上路；而Waymo想要拿出「完美解決方案」的前提是，政府與車企開放生態，讓Waymo先大規模跑起來，積累真實世界的數據。

在谷歌內部，Alphabet希望Waymo在商業化拿的出手，再進行資金與生態的大力扶持；但從Waymo側出發，正式商業化之前，首先需要Alphabet砸重金養活起兩千多名工程師，與動輒價格百萬一輛的路測車隊。

爲了解開悖論，Waymo並非沒有做過努力。早在2018年，Waymo就開啓了自動駕駛商業化Robotaxi運營，並計劃2020年與捷豹路虎合作實現每天運輸100萬人次的宏偉目標。

然而，與其說Robotaxi是Waymo商業化落地，解開悖論的開始，倒不如說這是一場漏洞百出的理想化實驗——直到2021年底，Waymo自動駕駛APP Waymo One的月活躍用戶僅保持在1500名上下。

因爲，Waymo在內，所有立志於Robotaxi的企業，在真正商業化之前，都需要先回答好幾個問題：車輛足夠安全了嗎？改裝的汽車質量真的過關了嗎？動輒百萬的路測車輛投入運營，真的能夠成爲一個可以大規模複製的商業模式嗎？

關於安全，過去很多年，儘管Waymo在內不少企業都曾宣稱實現高等級自動駕駛，但一個現實的問題是，高等級的自動駕駛車內都還配備着一刻不能鬆懈的安全員。一方面，是AI算法的狂奔，另一方面，則是基於傳統算法，以及改裝車輛所帶來的系統故障處理以及風險規避難題。

關於質量，由於大部分自動駕駛企業並不具備汽車的整車製造能力，因此選擇根據林肯MKZ、沃爾沃等車型進行改裝，就成了常態。然而，改裝的車輛，真的在零部件到汽車的整體設計集成，全部能滿足自動駕駛所需的車規級汽車質量管理體系的要求嗎？

最後是成本，要想實現商業化落地，Robotaxi被認爲是目前最可行的路線之一。那麼新的問題來了，在改裝車動輒百萬的成本、以及額外的安全員配置之上，做好出租車或者網約車，還需要考慮司機成本、車輛折舊以及日常的加油、保養、保險等運營成本，Robotaxi，拿什麼和傳統網約車比？

達不到安全、質量與成本的過關，Robotaxi註定黃粱一夢。

03 百度的三步走

Waymo被困鳳凰城的同時，地球的另一側，另一場關於Robotaxi的實驗開始了。

2019年，曾經在DMV路測數據中將谷歌挑落馬下的百度，再次站了出來，推出了基於Robotaxi的蘿蔔快跑服務。

時間上來看，百度出發時，相比Waymo晚了整整兩年；但從結果來看，2021年，Waymo的訂單量約在16萬左右，而蘿蔔快跑僅僅今年一季度訂單量已經達到19.6萬單，較前一年翻了11倍，累積訂單量，更是超過100萬單，超過Waymo，成爲世界最大的自動駕駛出行服務商。

後發先至背後，憑什麼是百度？拆解百度近些年的動向，我們不難覆盤其成功的邏輯所在：

首先是技術的積累。作爲國內最早一批入局人工智能的企業，百度早在2013年起就已經開啓了關於自動駕駛的探索，九年間，在自動駕駛相關的投入總計達到千億規模。

僅2021年一年，百度在自動駕駛方面的研發就已經超過200億元。知名研究公司Navigant Research，則直接將百度作爲唯一一家中國企業與Waymo、Cruise、Ford一同，列入全球自動駕駛領域的四大頂級玩家。

在生態側，百度無論內外，都給足了自動駕駛頂配資源。

在百度內部，作爲百度內部的一大重要流量入口，今年5月，百度選擇將地圖事業部正式歸入自動駕駛(IDG)事業羣，多年累積的高精地圖數據與資源，成爲百度自動駕駛的重要助力。

而在外部，百度李彥宏在內，一衆高管屢次爲百度的自動駕駛業務站臺，簽訂了寶馬、戴姆勒、福特、捷豹路虎、吉利、拜騰、威馬、蔚來等一衆新老汽車巨頭，以及微軟、Intel、英偉達、博世、大陸在內的產業鏈合作夥伴，共計118傢夥伴加入百度的自動駕駛生態。

最後，關於商業層面的落地難題，百度的自動駕駛路測以及運營，迄今已經落地北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等多個一二線城市，2021年12月底，北京正式放開國內首個自動駕駛出行服務商業化試點時，百度Apollo就有近70臺車拿下了此次收費試點的許可。

當然，質疑也不是沒有，Waymo都解決不了Robotaxi的安全、質量與成本難題，焉知百度不是賠本賺吆喝？

祕密就藏在百度世界大會中最新發布的第六代量產無人車Apollo RT6之中。

這是基於百度自研的阿波羅星河架構平臺開發的首款車型。相較傳統的車輛開發平臺，星河架構額外增加了無人駕駛相關的零部件以及整車系統適配，專門面向自動駕駛領域深度定製。

Apollo RT6也因此增加了制動、轉向、電源、傳感器等冗餘設計，以及從自動駕駛邏輯出發的功能安全和預期功能安全的設計開發，做到了相較改裝車的安全性、可靠性、一致性的巨大提升。

而在成本方面，Apollo RT6通過半固態激光雷達+嵌入式低功耗SoC，替代傳統動輒幾十萬的高線束機械式激光+高算力工控機，加上換電的運營模式，做到了單車成本僅需25萬元，僅爲行業平均水平的十分之一，與一輛普通新能源汽車價格不相上下，同時支持有/無方向盤兩種模式切換。

翻譯一下，車已經很便宜了，只要政策法規放開，Apollo RT6就可以做到無司機自動運營，將傳統模式下網約車+司機，每月大約8000元的運營成本，直接降到4100元左右，帶來網約車本身的運營成本的極大降低。

當安全、質量與成本三大難題一併解決，百度的技術、生態、落地三步開始連貫，蘿蔔快跑開啓加速快跑。

04 尾聲

一直以來，關於汽車行業的演進方向，業內有一個共同的認知，從燃油車，到新能源車，再到智能車，會是汽車產業發展的三步走。

於中國而言，燃油車時代，儘管投入了大量人力與努力，但因爲錯過了時間窗口，過去幾十年中，落後與低端幾乎成爲了國產車的代名詞；到了新能源車時代，當我們與美國與全球站在同一起跑線，所有人震驚的發現，原來中國也能造好車，我們不僅誕生了蔚小理，可以與特斯拉一較高下；還誕生了寧德時代，可以在關鍵零部件形成絕對統治地位。

當時代快進到智能車時代，未來的路還很長，變數也還很多，但唯一確定的一點是，我們不能再浪費任何一點時間窗口。