本文來自：期貨日報，作者：張田苗

航運市場一直受全球經濟及船舶供應等因素的影響，漲跌週期性較強。在去年至今的新冠疫情衝擊下，全球航運價格新一輪的大漲已經“出離”普通行業週期。本輪航運價格上漲幅度之大、勢頭之猛、涉及面之廣前所未有。目前，“運價比肩貨值”“集裝箱一艙難求”“航運堵塞滯留海上”似乎已經成爲航運市場的新常態。

現狀：疫情打破全球供應鏈格局平衡

截至9月24日，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）報價3235.26點，較年初漲幅超過90%，較2019年同期上漲288%，較2020年同期上漲257%，連創歷史新高。一年多來，波羅的海乾散貨指數（BDI）創下近12年以來新高。9月中旬，中國至歐洲貨運指數達到14221美元/FEU，較年初上漲146%；中國至美國西海岸貨運指數達到20586美元/FEU，較年初上漲387.5%。

除了運費貴，集裝箱和船也難搶。8月底，深圳鹽田港1.1萬個出口重箱進港預約號在38分鐘內被哄搶一空，引起行業廣泛關注。除了集裝箱和船難搶，準班率還低，不少加工製造企業因爲航運不能準時運達目的港，即使有訂單也不敢接。

“訂不到船和集裝箱的企業着急，其實我們也着急。以往一個月就能跑一個來回的線路，現在可能要兩三個月時間。”一名航運從業者告訴期貨日報記者，現在集裝箱緊俏，國內總體出口需求比進口需求大，爲了加快週轉效率早點走下一趟，國內不少船公司回程時直接空着箱子回來，這樣速度還能快點兒。

據瞭解，國外疫情反覆造成勞動力等資源受到衝擊和限制，從而使得生產經營受限，但由於疫情下的醫藥防疫和基礎生活類消費品爲剛性物資需求，國內疫情較早得到控制，工業生產恢復比較快。實物類消費供需區域出現錯配，只能通過貿易來解決，雖然國內出口量大幅增長，但國外供應鏈整體效率因疫情受到很大影響，航運市場在世界範圍內普遍出現了準班率下降、船舶在港時間延長的現象。

“除了港口擁堵，船舶靠港作業效率也很低，原來兩三天就能完成的作業，現在要耗上一兩個星期。而且貨運並不是到港口卸貨之後就結束了，卸貨之後還要往內陸走，這個過程也因爲疫情的影響速度下降，從終端到各個工廠，以及船和集裝箱的迴流也一樣，供應鏈每個環節的效率都很低。”上述航運從業者說，由於整個供應鏈的作業越來越延後，導致各環節的工作無法在時間上有效匹配，從而造成大量的運力浪費，航運市場的供給就越發緊張。

對於價格被捧至風口浪尖的集運市場，交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示，國際集運市場化程度較高，航運價格取決於供需關係，當前情況的根源確實在於航運運力週轉效率明顯下降。此外，集裝箱進出失衡加劇供應鏈緊張，以及船員缺口問題突出也是本輪航運價格發展的共同推手。

“就需求端而言，2021年以來，全球經濟持續復甦，國際貿易迅速恢復增長，即使與2019年同期相比，集裝箱運輸需求亦增長約6%，但供給端在船、箱、人、服務四方面都出現了瓶頸。”賈大山介紹說。

具體來看，首先，在運力週轉效率上，雖然與2019年相比船舶運力增長約7.5%，但港口持續擁堵狀況造成周轉率下降，打破了原有的基本平衡狀態，與2019年供求基本平衡略有富裕的狀態相比，出現約10%的供給不足。供需情況推動實現新常態下高航運價格的基本平衡。也就是航運價格高漲，刺激班輪公司採取各種措施提高運輸能力。

其次，在集裝箱進出量上，中國港口國際航線集裝箱吞吐量數據顯示，疫情前，中國每年需要進口空箱週轉在3700萬箱次左右，受集裝箱境外流通週轉不暢的影響，加之陸上中歐班列等方式分流15萬箱次的影響，在疫情衝擊最嚴重的情況下，海運進口空箱量缺口達到200萬箱次。隨着集裝箱生產的加快和出貨節奏的調整，目前“一箱難求”的狀況已有較大程度的改善。

最後，船員供給方面，菲律賓、印度等海員大國疫情形勢複雜，加之船員換班和隔離問題，全球海員缺口問題更加突出，導致集裝箱海運市場船員成本持續上升。

綜合來看，從疫情暴發開始，國際集運市場需求下降，2020年上半年的航運市場特別是集裝箱班輪市場處於低谷，但隨着2020年下半年至2021年全球貿易復甦，海運需求逐步恢復。而疫情導致的貨運需求不均衡性增加、集疏運不暢、港口擁堵等問題使得船舶運行效率下降，從而使得市場供求關係迅速逆轉，船舶運力的供不應求致使集裝箱班輪航運價格出現持續大幅上漲。

影響：高運價下“幾家歡喜幾家愁”

當前，全球航運價格漲幅之大、勢頭之猛前所未有，航運業如此強勁的盈利能力，歷史上實屬罕見。自疫情發生以來，發達國家的消費強勁，而中國作爲最先從疫情中恢復的製造大國，大量國際訂單轉向國內，中國航運產業迎來了爆發期。

其實，疫情發生以來海運費上漲幅度之大，也超出了絕大部分航運從業者的預期。“今年，業內各個公司的效益都很好。”航運業人士表示，雖然每個公司的具體情況不一樣，但確實很多船公司今年幾個季度可能就把之前好幾年虧損的錢賺回來了。據他介紹，目前，國內的行業公司與國際市場都在積極增加集裝箱訂單，造船訂單也迅速放量，希望能夠抓住這一波價格上漲週期的機遇，沉寂十幾年的船運和船東公司也終於打了一場翻身戰。

根據中國11家A股航運上市公司的數據分析，從2020年至2021年上半年，受益於航運價格大幅上漲，航運企業都取得了經營業績的暴發式增長。2021年上半年，11家A股航運上市公司實現營業收入1706.4億元，同比增長57.8%；實現淨利潤409.0億元，同比增長393.0%。A股航運上市公司利潤創10年來最好季度表現，從2020年第三季度以來，持續保持每季度100億元以上的淨利潤表現。

對於大宗商品市場而言，運費攀升則會直接推高商品進口成本。據瞭解，波羅的海巴拿馬型船運價指數（BPI）包含5條巴拿馬型期租航線，這些航線主要用於運輸煤炭、糧食、鐵礦石等大宗商品，其運輸船舶頻繁往返於中國。該指數在去年5月跌至599點，於今年6月強勢回升至4269點。

“幹散和液散這類船型運輸的是基礎資源類商品，經濟維持和發展的需求剛性強，海運費上漲會自然而然地均攤到商品價格中，但由於運費在商品進口成本中的比重不同，當前各類進口商品受運費上漲影響的程度也不同。”航運業內人士分析說。

據瞭解，目前，鋁土礦、紅土鎳礦、銅精礦等有色品種的生產冶煉成本雖然一定程度上被運費推升，但在當前價格和利潤水平下，運費的實際影響並不是很大。對於原油而言，航運在其整體消費中佔比極小，即使航運需求增加，對於原油整體消費來說，幾乎可以忽略不計；南美大豆到港價運費佔比約10%；鐵礦石受到的影響則相對明顯一些。

相關數據顯示，去年至今，進口鐵礦石成本中，海運費佔比有較爲顯著的提高。物產中大期貨黑色產業鏈高級分析師陳曉偉告訴期貨日報記者，去年年初，澳洲、巴西至中國的海運費分別爲7美元/噸和18美元/噸，而當前分別上漲至19美元/噸和36美元/噸。以澳洲爲例，主流礦和非主流礦開採成本分別在20美元/噸和70美元/噸，去年至今變化不大，而海運費佔主流礦成本的比例從35%提高至95%，佔非主流礦的比例從10%提高至27%。另外，非主流礦一部分是採用中小型船隻，實際運費成本估計會更高。

“當前，進口礦到岸價格在100美元/噸上下振盪，主流礦利潤仍然非常大，海運費提高對其發運影響並不大。不過，非主流礦當前處於微利狀態，進口量佔國內總進口量的兩三成，後期如果海運費繼續上漲，那麼發運積極性會下降，從而影響邊際進口量，這對國內鐵礦石港口累庫有一定的減緩作用。”陳曉偉解釋說。

與此同時，運費上漲、運力短缺會對國內進出口貿易企業造成較大影響。而與短缺最嚴重、漲價最迅猛的國際集裝箱運輸相關度較高的更多在出口端，外貿企業利潤難免受到擠壓，尤其是受供應鏈影響中斷的行業，比如基礎材料、機械設備以及汽車產業。

從相關調研數據來看，中國進出口貨物貿易中，由中國企業掌握運輸權的貨物佔比低於30%。“這30%的企業會直接受航運價格波動的影響，而其他大部分企業理論上不受航運價格波動的影響，航運價格上漲帶來的成本提升會直接轉嫁給國外採購商。”賈大山認爲，航運價格上漲對中國企業的影響主要體現在運輸服務的下降上。

他解釋說，航線準班率下降及艙位緊張，使得中國出口加工企業的貿易流通不暢，進而影響企業的訂單執行和生產安排。其中，缺乏長協保障的中小企業所受影響相對更大。中小企業主要在即期市場尋求運輸服務，受制於其自身的議價能力和運力保障力度，在當前航運價格上漲的過程中，大多企業都面臨“一箱難求、一艙難求”的困境。

“出口貿易中，運費最終買單的雖然是國外客戶，但如果運費對商品成本提高到一定程度，國外可能就不接這種貨了。”航運行業人士補充說，對於部分在貿易中話語權較弱的中小企業，要維持價格優勢、保障銷售情況，利潤就會被壓縮。如果原料也是進口商品，那麼這些加工企業就會受原材料及集裝箱、海運費漲價的雙重擠壓，進一步吞噬出口企業的利潤。

趨勢：運價之困“解鈴還須繫鈴人”

9月以來，繼達飛海運表示“凍價”後，馬士基、赫伯羅特、ONE等航運巨頭紛紛跟風，海運價格上漲有所緩解。不過，有不少行業人士及研究學者認爲，航運企業推出“凍價”仍難改變一艙難求的局面，真正能改變航運價格高企的還要看影響海運市場供需矛盾的疫情防控情況。未來價格不一定繼續往上走，但會大概率維持一段時間的高位運行。

對於近日國內部分地區限電造成海運費大幅下跌的說法，上文中提到的航運從業人士向記者表示，限電情況對航運價格的整體影響還沒有反映出來，現在說“海運費涼了”爲時尚早。

目前，美西線海運費出現下跌，但南亞線海運費還在繼續上漲。有行業人士認爲，海運費下跌還要看航線，美西線海運費下跌也是因爲國慶節期間有很多船回國，倉位變多，加之國慶節前要把10月1日至7日的倉位一起賣掉，就擠了一點價格的水分。

對於航運市場年內情況，南華期貨境外市場分析師傅小燕表示，按照海外消費前移的特徵，航運價格一般會呈現第一、第三季度走強，第二、第四季度走弱的特徵。2021年，供給方面運力短缺情況有所緩和，但需求恢復進度快於供給。因此，前三季度航運價格依舊強勢上漲，但第四季度航運價格將維持高位振盪，持續大幅上漲的概率不大。

9月26日，在國新辦就加快推動交通運輸領域新型基礎設施建設情況舉行的發佈會上，交通運輸部新聞發言人、政策研究室負責人孫文劍表示，針對海運費上漲、“一箱難求”的情況，交通部積極配合工信部協調我國的造箱企業加大生產力度，協調班輪公司加快空箱回運。目前，集裝箱月產能已經由以往的20萬標箱提升至歷史最高50萬標箱。“隨着我國新造箱產能釋放，空箱週轉加快，據主要的班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經基本得到緩解。”他如是說。

就中長期而言，從航運市場需求端來看，魯證期貨研究所宏觀與金融期貨團隊負責人李榮凱告訴期貨日報記者，當前貨物海運需求高企，是因爲疫情導致全球供應鏈出現問題。疫情在全球範圍內得不到趨勢性緩解，各區域的生產恢復便會由於人口流動的限制而出現不平衡，實物類供需關係矛盾緩解便會面臨壓力。

此外，過去一年多來，世界各國擴張性的貨幣和財政政策，對穩定自身國家的宏觀經濟發揮了至關重要的作用，但這也進一步加劇了全球實物供需矛盾。儘管美聯儲已經在引導市場預期退出過度的貨幣寬鬆，美國各州也已經或者計劃逐步取消救濟政策，但減少貨幣和財政支持與促使勞動力全面進入生產進而恢復供給，二者之間不是充分必要條件，生產的恢復仍有賴於疫情對勞動力市場的影響。

從供給端的運力因素看，李榮凱描述說，航運市場屬於典型的週期性、重資本行業，訂船到運船交付一般要經歷1—2年週期，並且不同的船型都有特殊用途，相互之間一般不混用。因此，航運市場供需錯配一旦形成，短期想要改變就很困難。

“在當前市場逐步興旺的背景下，船東加大投資造船，到2021年8月訂單運力佔現有船隊比重漲至21.3%，這一水平遠低於上次航運高峯2007年60%的水平，是比較理智的。”據賈大山分析，這些船舶在2024年前投入使用，在運量年均增長3%、拆解年均3%的背景下，運力與運量的關係基本維持不變，市場仍將保持較高的海運價格水平。

在運力效率方面，賈大山表示，疫情導致週轉效率下降，特別是港口擁堵，這一問題的解決具有極大挑戰性和不確定性。他認爲，如果疫情得到解決，相關環節效率得到恢復，假設閒置運力迴歸到3%的水平，供需關係緊張狀況將明顯緩解。同時，加快港口基礎設施建設，提升港口能力適應性，也是緩解當前海運供求關係的又一重要舉措。不過，即使供求關係全面恢復到2019年的水平，由於各類要素成本上漲，海運價格也很難回落到2016—2019年的水平。

需求：國內海運衍生品上市有望紓困

航運價格大幅波動，激發了市場對貨運風險管理的需求，越來越多的航運公司、金融公司等市場主體開始通過貨運衍生品來管理實體風險。從市場層面上看，航運期貨是保證國際物流供應鏈暢通的最有效工具之一。航運期貨通過套期保值、對衝風險，能有效爲航運、貿易和貨主企業提供避險工具，是保證國際物流供應鏈穩定與暢通、金融服務於實體的重要手段與載體。

“過去一年多的時間裏，波羅的海交易所幹溼貨貨運衍生品交易量實現強勁增長。”據波羅的海交易所首席執行官馬克·傑克遜介紹，根據今年以來的交易量增長情況，預計今年相關衍生品總體交易量將創下新高，超過2007—2008年的航運繁榮期。

傅小燕告訴期貨日報記者，現在國內外貿進出口企業大多通過籤長協合同以及應用運價衍生品FFA來規避航運價格風險，其中通過籤長協合同規避航運價格風險的比重超過70%。“幹散貨運輸市場應用FFA遠期運費協議雖然較多，但與中國幹散貨貿易量相比，中國企業沒有從中受到太大益處。因爲中國大多數貿易企業和生產企業都是被動接受運費上漲的，最後將成本轉嫁給下遊消費者。”她說，據統計，2021年前三季度，FFA的交易量同比增長超過40%，但FIS數據顯示，參與FFA交易的中國公司佔比不到10%。

“對於國內進出口貿易商而言，幹散貨運價波動可以通過FFA進行管理，但由於協議會對航線、船型、租期等要素進行約定，所以適用面可能會受到一定影響。”李榮凱補充說，對於航運行業而言，龐大的市場規模會放大航運價格波動對航運企業損益的影響，但目前國內尚無成熟的金融衍生品供市場選擇。

在馬克·傑克遜看來，中國在當今全球發展中發揮着不可替代的作用。在全球商品市場中，中國不僅是全球包括鋼鐵和銅在內的許多大宗商品的最大消費國，而且是全球最大的商品出口國。航運方面，中國擁有全球最大的集裝箱吞吐量和全球第二大船舶數量。在最近由中國新華社和波羅的海交易所聯合開展的國際航運中心發展排名中，中國是唯一一個在前10排名中擁有一個席位以上的國家。

“中國企業的參與，對於航運、大宗商品和衍生品市場等領域的持續增長至關重要。在疫情的影響下，供應鏈風險管理成爲衆多企業的重中之重，而跟蹤和管理運費是航運價格波動期間風險管理的一項重要內容。”馬克·傑克遜分析說。同時，中國鐵礦石、銅、原油等在岸衍生品合約的成功，也爲中國貨運衍生品市場提供了良好的發展基礎。

實際上，上期所和大商所分別就運價指數期貨和運力期貨做了多年的研究與調研，也完善了期貨交易規則和細則。據瞭解，上期所和上海航運交易所圍繞航運指數期貨展開深化合作，上海航運交易所優化了標的指數，上期所設計了航運指數期貨合約規則。大商所以實物交割爲基礎、以中國東部沿海港口至美國西海岸航線集裝箱運力爲標的，進行期貨合約設計，上市申報及相關準備工作也正在有序推進。

傅小燕表示，未來國內推出航運衍生品，不僅有利於國內進出口企業進行航運價格風險規避、協助航運業務風險管理和優化資源配置，還有助於推動中國在航運運輸定價能力上的競爭力，爲國內企業長遠發展創造良好環境。