作者 | 咖啡與茶
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新能車崩了，傳統造車企業是否迎來機會呢？
其實，從宏觀視野看，新能源汽車對燃油車的替代具有必然性，這不僅是汽車業本身的新舊轉換，也是人類有效解決能源危機、氣候危機、物種滅絕，避免自我毀滅的必由之路。鑑於現在新能源汽車超低的滲透率，這個行業星辰大海般的征程，無需懷疑。
問題只是，新勢力、傳統造車勢力，誰能夠在這個征程中走得最遠。
2020年，新能源汽車的銷售持續火爆，除了大紅的特斯拉Model 3、蔚來ES 8、小鵬P7、比亞迪漢，我們看到了傳統造車的老大--大眾、豐田們，不斷推出了自己的電動車，大眾有ID.3，豐田有雷克薩斯UX 300e，聲勢也比過去高了很多。
來源：大眾ID.3，汽車之家
來源：雷克薩斯UX 300e，汽車之家
看慣了新勢力呼風喚雨，傳統造車過分低調，現在來了個大反差，是否意味着傳統造車的反攻號角已經打響？如果傳統造車大舉反攻，股價已經腰斬新勢力是不是還會繼續腰斬？
1
為何傳統造車長期沉默？
傳統造車對於新能源的態度，一直很糾結。
各大汽車巨頭的老闆，很清楚新能源的重要性和潛力，但是過早地介入，巨大的投入和不確定性，搞不好不僅成不了先驅，很可能成為先烈。
同時，新能源汽車再怎麼吹，不過是搶燃油車的生意，對於傳統造車來説，多賣一輛電動車，可能意味着少賣一輛燃油車，過早地革自己的命，不一定有增量，反而攪亂現有的存量市場。
當然，傳統車企的老闆們也在打着自己的小算盤，既然要摸着石頭過河，那不如把這個光榮任務讓給新勢力，他們要是摸過了河，橋也就搭好了，自己得了個便宜，他們沒摸過去，淹死了，自己也有個前車之鑑。
最後一個原因，是傳統造車企業和新勢力自身的差異。
舉個最簡單的例子，宣傳套路。新勢力宣傳套路各種眼花繚亂，互聯網思維、網紅經濟、新奇點子鋪天蓋地，但你看看傳統造車，老土、保守、乏味、不思進取。
這與整個汽車產業太久沒有變革有關。
現在全球的燃油車競爭格局，50年前就已確立，而美國本土，則早在二戰前就已確立，至今都沒有什麼大變化，幾十年前看到那些汽車業巨頭，現在看來還是那幾個，大家都有一方地盤，賺着屬於自己的錢，相安無事。
舒服日子過久了，船大難掉頭，加上燃油車技術到頂，難有革命性突破，所以上到老闆、下到員工，容易變得刻板、守舊，最可怕的是，大家對這一切都習以為常，沒有人覺得有問題。
哪怕有一股新勢力在暗流湧動、破繭而出，甚至逐漸壯大，但是傳統造車的常規反映，還是鄙視+蔑視，質疑聲、批評聲不斷。
豐田汽車掌門人豐田章男利就公開懟過特斯拉，他的業務是一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳，而豐田則更像是一家已經擁有大量客户的餐廳。特斯拉認為，他們的食譜將成為未來的標準，但豐田擁有的是真正的廚房和真正的廚師。他們並沒有製作出真實的東西，人們只是在購買食譜，而豐田有廚房和廚師，可以做出真正的食物。
另外，新能源汽車最被看好的價值並不在硬件，而在軟件，但傳統造車的技術優勢都在硬件，軟件則並非他們的優勢，這是一條天然的鴻溝。
一句話，要麼不想變，要麼想變但不好變。
2
為何傳統造車現在反攻？
整個汽車銷售，最大的份額是乘用車銷售，而乘用車裏，個人購買力是絕對的中堅力量。
以2020年的中國為例，全年汽車銷量2461.0萬輛，其中，乘用車2007.9萬輛，佔比81%，當中個人購買的比例超過80%；保有量方面，數據更大，以全國民用轎車為例，總保有量15640萬輛，私人轎車佔比高達93%。
換言之，誰能撬動這個市場，誰就是贏家。反過來，對於傳統造車，只要這個市場沒鬆動，他們依然可以高枕無憂。
可事實是，這個市場正在鬆動。
2016年，中國的新能源乘用車購買比例中，個人只佔24%，到2019年，該比例已經大幅提升至74%，2020年，進一步提升至84%，和整體乘用車比例相當，個人購買已經成為新能源市場的主力軍。
從銷量的增速上，反差則更為明顯。2020年，中國整體汽車銷量下降3.4%，乘用車銷量下降7.3%，但新能源汽車銷量同比增長19.9%，新勢力的銷量雖然只有幾萬輛，連傳統造車的零頭都不到，但增速驚人，蔚來同比漲113%，小鵬漲112%。
汽車市場本來就是存量博弈，這邊多了，那邊必然會少，傳統造車正不斷被撬牆角。
千里之堤，毀於蟻穴，不得不防，此其一。
與此同時，很多國家的政府或是出於氣候控制的大議題，或是不想自家的汽車工業落後，又或是其他原因，開始重視新能源汽車，並持續出台政策。
比較著名的是歐美多國、日本出台的在2040年之前禁售燃油車的政策，這被看做是燃油車廠的死亡時間表。
來源：易車網
如果説之前還可以躺在功勞簿裏睡大覺，現在政府在後面踢屁股，不走快點也不行了。
還有像德國這樣的工業大國，汽車業基本就是命根子，要是出了點差錯，工業產值、GDP、財政收入、就業、甚至是社會穩定、政權根基、國家競爭力，都會亂成一鍋粥。
德國也效仿起中國，對新能源汽車搞起了補貼，購買電動車的免税上限調至6萬歐元，居民購買一輛4萬歐元的電動車，可以收穫9000歐元的補貼。
現在，對於傳統造車而言，説是壯士斷腕也好，天時地利人和也罷，亦或是自我覺醒，總之是時候從功勞簿裏醒來，擼起袖子開幹了，此其二。
而從現在傳統造車的各種動作看，反攻的號角顯然已經吹響。
3
傳統造車反攻給新勢力帶來什麼麻煩？
現在，市場對於傳統造車的看法非常分化。
看衰的人，最喜歡拿當年的諾基亞做對比，巴不得傳統造車像諾基亞那樣被新勢力消滅。
看好的，則拿出一大堆證據來證明傳統造車絕非“諾基亞”，甚至“廉頗老矣”都説不上，分明就是人在壯年。
在他們眼裏，傳統造車擁有完備的產業鏈、成熟的製造和品控體系、四通八達的銷售網路、龐大的客户羣體、巨大的品牌認知度，還有大把可以揮霍的資金。
實際上，在新勢力聲名大噪的日子裏，傳統造車廠並非閒着，他們背地裏，也在想方設法“高築牆、廣積糧”，做着各種新能源技術儲備，大眾、寶馬、豐田等傳統巨頭，也都有新能源車試水。
現在，傳統造車不再遮遮掩掩，而是開始大張旗鼓，和新勢力近身肉搏。
可以預見的是，新舊勢力的大戰，必定精彩無比，也必定有人被斬落馬，當中既有新勢力，也有舊勢力。
現在判斷孰勝孰負，有點早，但新勢力的麻煩或剛開始。
首先，是銷量增速。
雖然新能源汽車是一個增量市場，而且目前5%的銷量佔比，有着無盡的增長前景，但是有跟沒有傳統造車插一腳，新勢力的增長預測模型就不一樣。
換句話説，各種新能源車的政策、補貼，該出的也出了，基本不會有大變動，而消費端，想買的會買，不想買的估計也很難要他掏錢，蛋糕就這麼大，多隻腳進來參合，分到的額度就少了。
比如蔚來，對標的是寶馬奔馳奧迪，如果對手大規模推出電動版SUV，蔚來還能動則一年銷量翻倍嗎？這是個未知數。
即便可以，傳統造車大量推出新能源車型，必定會對新勢力的增長預期造成擠壓，原來的過於樂觀的預測就得調低一個檔次。
其次，是市佔率。
2020年上半年，蔚來銷量佔比4%，排名第7，比去年同期上升了5個名額。TOP10除了雷打不動的比亞迪、炙手可熱的特斯拉，其他都是傳統車企，而且大多數排名都在上升中。
或者有人質疑，傳統造車不過以“滴滴司機”為主要銷售對象，銷售質量不及排名那樣耀眼，我無意反駁，因為BBA已經推出高端電動車、豐田牽手比亞迪、五菱MINIEV的銷售登頂，甚至蔚來本身，也分別與廣汽、長安合作推出新車。
真正稱得上傳統造車軟肋的，是軟件。傳統造車的基因還在機械學、在硬件、在製造。當然，傳統造車也在建設自己的軟件團隊，也在對外物色合適的軟件併購對象，在搶着抱大型IT公司大腿。
在軟件這個賽道，到底是新勢力最終獲勝，還是傳統造車大打翻身仗，又或者是現有的軟件巨頭勝出、新的軟件巨頭崛起，只能交給時間去證明。
無論如何，傳統造車的反攻，給新勢力造成的兩大麻煩，正使得他們的投資邏輯發生微妙的變化。
4
新勢力的殺估值遠未結束?
這種微妙的變化，投射到股價，就是估值中樞的下壓。
過去半年，新能源汽車被資本市場炒上天，特斯拉、比亞迪、蔚來，市值紛紛超越銷量體量比自己大幾十倍的傳統造車。
如果看傳統的估值指標，動則幾百上千的PE，或者壓根都沒扭虧為盈，即使按照未來5年甚至更長時間去做折現，估值仍然在百倍以上，沒有意義，進入了純粹的藝術區間。
既然是藝術區間，那隻能藝術化處理。
從本質上看，新勢力的估值被兩股推力裹挾着水漲船高，一是內生的，如行業增長空間、公司自身的銷量預測、智能化市場的潛力等，二是市場上的“水”，“水”滿則溢。
內生上，由於之前傳統造車比較無所作為，所以市場對於新勢力的增速、市佔率的預測都非常樂觀，對風險的容忍度會更高一些，估值自然高一些，但現在傳統造車插腳進來了，就不能太過樂觀了，所以估值本身就在擠泡沫。
另一面，“水”才是這一波新能源牛市最直接和最主要的推手，潮漲之時，可以很猛，潮落之時，也可以很猛。
正因如此，這波回落，特斯拉最大跌幅高達33%，比亞迪37%，蔚來42%，理想53%，小鵬62%……目前雖然止跌反彈，但估值仍然處於胡説八道的範圍（除比亞迪）。。。
要知道，這些公司的股價，也只是回到去年11月的位置，而大放水是去年3月的事了，單單美聯儲，去年就放了3.2萬億美元的“水”，大部分都流入資本市場。
現在雖然市場預期會“收水”，但拜登又來了個1.9萬億的“大刺激”，美聯儲的加息不僅遲遲未落地，甚至還有鴿派大員出來呵護市場，用常識也知道，因為放“水”而導致的估值泡沫，還沒到底。
股市中總有一種人，因為錯過某個牛股而扼腕歎息，也總想着有朝一日股價跌回來，就匆忙上車，然後再創新高，人生從此大不同。
但是，你至少得分清跌回來的是飛刀還是大坑，而如果“收水”預期不落地，通脹預期不轉向，基本可以判斷，即使新勢力股價再跌，是飛刀的概率也大過大坑。
