正當有的車企“一夜崩盤”、原地解散之際，有的卻一路狂奔、且越跑越“上道”了！這或許是對2024年新能源汽車殘酷競爭態勢的一個有力註腳了。

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零跑提早一年兑現季度盈利目標，

成國內第二家盈利的新勢力

就在1月13日港股盤後，號稱去年中國“車圈最大黑馬”的零跑汽車（09863.HK，以下簡稱“零跑”）發佈了一則盈利預吿。

其中，最大的預期差在於——公司在2024年第四季度首次實現季度盈利，提前一年完成季度盈利目標，從而一舉成為國內第二家盈利的新勢力車企。

零跑汽車的這一表現，不僅令市場“瞠目結舌”，股價在第二天直接暴升了13%，還逼得華爾街分析師們不得不向上修正盈利模型，並調高了目標價。其中，花旗研究將其目標價從45.10港元上調至45.60港元，同時還上調了到2026年的銷售額和淨利潤預期。德意志銀行更是將其目標價從40港元上調至49港元。

根據業績預吿推算，零跑2024年第四季度的營收應不低於118億元，同比增長124%；2024年全年收入不低於305億元，同比增長不低於80%。

零跑收入大增，關鍵在於銷量的大幅提升。2024年全年，零跑累計銷量近30萬輛，同比增長104%，超額完成目標。尤其是在四季度，零跑月均銷量超4萬輛，連續三個月同比增長超100%，且穩居新勢力前二。

沒想到，長期遠離聚光燈的零跑，不僅在絕境中成功闖入了“決賽圈”，而且還把雪球越滾越大。零跑的驚豔突圍，正是新能源汽車行業格局大洗牌的一個縮影。

事實上，不論是在銷售戰績、品牌聲量，還是用户口碑層面上，過去幾年長期穩坐新勢力頭部梯隊的“蔚小理”，也已逐步被“理問零”所取代。

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零跑≈“車圈優衣庫”+“新能源界豐田”

在行業普遍為賣車發愁之時，零跑為什麼能越賣越多？越賣越好？

正如理想汽車精準解鎖家庭用車需求一樣，清晰的市場定位也是零跑在激烈的市場競爭中脱穎而出的關鍵之一。只是不同於“蔚小理”對於高端市場的執念，“實在人”零跑則選擇聚焦堪稱是電車“禁區”的20萬以下的大眾消費市場，並將自身定位為“車圈優衣庫”，力圖依靠“高品價比”的產品策略，勢要吃透這個市場。

事實證明，它做到了。尤其是在15-20萬價格區間的C系列SUV家族（C16、C11、C10），實現了“款款皆爆款”，目前月均銷量在萬台左右。

在零跑看來，聚焦特定價格帶的客户羣體，集中優化產品和零部件，將資源實現最大化複用，才能真正做到市場滲透。這就是戰略聚焦。

在戰略之外，或許外界最好奇的還是，零跑在降成本與保品質的平衡中，如何獲得這羣“最挑剔”的消費者的認可？

由於零跑的定價策略是成本定價，不同車型之間的差價僅取決於成本。這也導致其在很長一段時間內的毛利率為負。它之所以敢這麼做，關鍵在於長期通過技術的全域自研與垂直整合來實現技術和成本的極致整合與優化。

實際上，零跑的該思路與豐田的精益生產理念不謀而合，即並通過垂直整合模式，實現了從零部件製造到整車組裝的全過程控制，不僅提高生產效率和產品質量，還通過規模經濟降低了成本。

據瞭解，目前零跑的自制率超過60%，在電子零部件方面實現了全域自研。此外，零跑還通過與佛吉亞等供應商合作建廠，進一步降低運輸成本和生產成本。

作為一家務實的企業，零跑不僅定位“接地氣”，也不亂花錢，不追熱點噱頭，配置上卻是飽和式出擊。據公開數據測算，去年三季度，零跑的銷售及管理費用率只有9%，大幅低於蔚來的22%、小鵬的16%，其成本控制成效，也可見一斑。

當然，零跑這種務實的品牌形象與注重產品本身、不搞過度營銷的優衣庫又風格相似，都更專注於為消費者提供實實在在的價值。

按照業績預吿推算，零跑去年第四季度的毛利率約為13%，已經高於蔚來（三季度毛利率11%），接近小鵬的15%。

另外，清醒的商業認識和卓有成效的執行力，也是零跑成事的關鍵之一。例如，2020年確定未來發力增程，當一些車企還在打口水戰時，零跑已然看到了增程的價值，並迅速跟進。時隔兩年後增程爆發，次年2月零跑推出首款增程車型C11，乘勝追擊。事後來看，零跑確有足夠的先見之明。

當然，目前增程產品只佔零跑整體銷量的20%。如果單看C系列銷量，增程車型也只佔到25%-30%。可以説是做到了“擁有但不絕對依賴”，零跑依然是純電為主的新能源發展模式。

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2025年衝擊50萬輛，

未來有望延續強產品週期

目前已鎖定未來席位的零跑，接下來還能給我們多少驚喜呢?這或許是不少投資人現在很在意的事。

事實上，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明已經給出了一個答案：“2025年，零跑將向年銷50萬台目標邁發起挑戰。未來三年至關重要，我們已經進入了決賽圈，競爭對手不再僅僅是‘新勢力’，而是真正的世界級的主流品牌。市場環境的變化依然非常劇烈，需要我們有更強的自身能力、更敏捷的反應速度才有可能真正達成目標。”

那麼，2025年零跑的豪言能否兑現？

從產品來看，2024年零跑依靠C系列親民的售價、越級的配置和精準的定位等優勢，銷量大幅上升，實現了近30萬輛的年銷量，同時收穫了一定的品牌聲量和用户口碑。在此基礎上，零跑還計劃於2025年陸續推出諸多新車型，包括即將問世的全新B系列，有望成為零跑銷量的又一重要增長點。

例如對於即將於3月上市的B10，中金認為其在降本及成本優勢上將持續領先業績同級別車型，或在10-15萬元的價格實現更強的產品競爭力，並維持目標價48港元及“跑贏行業”評級。

除了B10之外，20205年還有多款新車上市，包括預計7月上市的B01、以及預計在10月底開啟預售的B05。此外，零跑D系列也將將於12月正式亮相。

“車圈優衣庫”是零跑對於自身的定位，D系列要做到配置豪華而定價親民，可見零跑汽車接下來會延續C系列高品價比的打法，有望延續強產品週期。如果零跑繼續保持月均超4萬輛的銷量成績，那麼50萬的銷量目標應該不難實現。

按照零跑的規劃，未來三年內將推出A、B、C、D四個系列共十三四款車型，覆蓋6萬至30萬元市場。以進一步豐富產品線，滿足更多細分市場消費者的需求，從而推動銷量站上新台階。也就是説，未來三年，零跑每年至少發3-4款新車，產品後勁依然充足。

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與大股東強強聯手，

全球化加速推動海外放量可期

除了不斷有新產品接力之外，零跑也正在加快國際化戰略佈局的步伐，海外市場放量亦可期，有望支撐業績迎來新一輪的成長期，從而進一步擴大增長邊界。

據瞭解，零跑C10增程版於1月10日開始在歐洲接受訂單，此前該SUV的純電版於去年9月在歐洲推出。目前已在歐洲13個國家擁有400多家銷售網點，並計劃到2025年底擴大到500家。與此同時，零跑還計劃在未來三年內在海外推出一系列新車型，首批車型包括C10和T03。

憑藉着領先的產品和技術優勢，再加上大股東的Stellantis集團的助攻，零跑未來業績增長的能見度較高。要知道，長期以來海外汽車消費市場處於寡頭壟斷格局。根據公開數據顯示，Stellantis集團以10%的份額與大眾旗鼓相當，並列第三位。另外，有分析人士指出，海外格局一潭死水的本質原因是海外車企產品力下滑。

可想而知，零跑掌握領先的產品和技術，Stellantis集團坐擁龐大的海外市場份額、銷售渠道、服務網絡及產能佈局，兩者強強聯合，正好優勢互補，有利於加速零跑向海外市場滲透。值得一提的是，去年5月，零跑和Stellantis集團共同打造合資公司“零跑國際”，將成為其開拓海外市場的關鍵角色。

此外，面對全球貿易保護主義的抬頭帶來的關税風險，也成為投資者和出海車企關注的重點，尤其是要進入歐美等全球主流市場。

對此，為了加速全球份額的提升，主要的整車廠以及供應鏈核心企業都在加速海外本土化建廠落地，逐步從“中國造車全球買”過渡到“全球造車全球賣”，零跑也不例外。

當然，在大股東Stellantis集團的助攻下，零跑或將在較大程度上鎖定了其未來業績下行風險。

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尾聲

2024年，新能源汽車行業依然烈火烹油，但零跑依然支稜起來了，不僅贏得了消費者的認可，還能實現盈利迎來“春天”，尤為難得。而距離如今首次扭虧，零跑已歷經九年“長跑”，實屬不易，這其中的艱難和酸楚大概只有自己知道。

不過在眾多新勢力面臨困境的情況下，零跑的盈利證明了務實的新勢力在汽車市場殘酷競爭中仍有生存和發展的空間，能夠通過“卷技術”、“卷價值”等有效努力實現盈利，展現出企業韌性，同時也提振了行業與市場信心。

對於零跑自己而言，季度首次盈利是邁過盈虧拐點、估值迎來提升的一個關鍵信號。

有分析人士稱，電動化進入下半場，“跑馬圈地”逐步轉向“持久戰”，24年整車在投資維度從上量既給“PS”估值到今年市場更加看重上量後盈利的確定性，將更加考驗車企的自我造血能力，整車投資將逐步偏向終局思維，盈虧拐點後的新勢力車企將有望提前鎖定終局門票，估值將有望提升。

當前新勢力普遍2025年PS預期在1x附近，扭虧後有望提升至1.5-2x。以最新的市值和收入指引來估算，零跑目前的市銷率約為1.35x，參考可比公司，考慮到當前正處於高成長階段，其實並不算貴。

這也就預示着，未來隨着零跑業績持續兑現，有可能會迎來估值和業績雙升。遊戲尚未結束，我們拭目以待。（全文完）