本文來自格隆匯專欄：吳曉波，作者：巴九靈

汽車被視為工業強國的標誌之一。作為工業大國的中國，汽車方面“大而不強”是揮之不去的陰霾。而今天，陰霾被撥開，中國汽車工業透出一絲新光亮。

中汽協數據顯示，今年1-9月中國汽車累計出口量211.7萬輛，增長55.5%。並且，中國已經超越德國，成為僅次於日本的全球第二大汽車出口國。

這份“加速度”中，新能源汽車成了核心增長點之一。今年1—9月，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。

中國汽車出海量價齊升

2002年，世界汽車出口量為2210萬輛，其中德國、日本的汽車出口數量均超百萬輛。（數據來源：國際機動車製造商協會OICA）

反觀中國，2002年汽車整車出口量僅4.31萬輛，扣除雪地行走機動車、高爾夫球車等其他載人機動車，就只剩下2.2萬輛。（數據來源：中汽協）

中國汽車出口量從20年前的4萬輛，2010年前不到50萬輛，上升至2010-2020年的50—100萬輛。這兩年更是增長迅猛，2021年突破200萬輛，今年8月單月高達30.8萬輛，也是歷史上首次單月出口破30萬輛。

變化不止在於“量”的攀升，還有“質”和“價”的跨越。

過去，中國汽車出口多銷往欠發達國家，而如今發達國家成為中國汽車出口的重要市場。

中汽協整理海關數據顯示，2022年1-8月，中國汽車商品出口金額排名前十的國家分別是美國、墨西哥、日本、比利時、英國、俄羅斯聯邦、德國、韓國、澳大利亞和沙特阿拉伯。

按乘聯會祕書長崔東樹的介紹，中國出口汽車均價從2018年的1.29萬美元/輛躍升至2022年的1.64萬美元/輛，其中，2022年8月已達到1.89萬美元/輛。

這背後主要原因是新能源車出口的數量和均價都強勢增長。

“2021年中國新能源汽車出口佔全球的1/3，是全球第一大新能源汽車出口大國。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長王金照曾在一次汽車供應鏈創新大會上表示。

中歐協會智能網聯汽車祕書長林示吿訴小巴，中國電動汽車發展起步早，這是國家層面的大戰略，早在14年前就已經定下了。國家級的戰略和扶持，讓電動汽車成為今天汽車出口的主力之一，未來還將成為核心主力。

中國汽車出口的幸運和努力

中國汽車出口何以逆風翻盤？有多方面的原因。

從外界各項因素看，的確有運氣的成分。

1. “缺芯”導致全球汽車減產。

根據汽車行業數據預測公司Auto Forecast Solutions（下稱AFS）數據，截至2022年10月9日，全球汽車市場累計減產約353.7萬輛，其中歐洲地區減產就高達109.7萬輛，而中國減產僅為16.7萬輛。

世界級“缺芯”，全球產能降低，就連國際市場的二手車價格都暴漲，因此增加了中國汽車的出口競爭力。

2. 歐洲汽車減產，德國汽車訂單積壓嚴重。

AFS數據顯示，截至7月10日，歐洲地區因缺芯削減的汽車產量已超過100萬輛。

德國受俄烏衝突等因素影響，新車訂單積壓創新高。林示透露，德國某車企積累了許多訂單，客户很多，無奈生產受阻。

3.歐洲市場減碳+補貼，利好中國新能源汽車。

《福布斯》雜誌稱，歐洲的大眾化電動汽車市場仍處於相對“真空地帶”，中國汽車製造企業正在對其發起進攻。數據顯示，中國電動汽車全球出口量約55萬輛，其中40%銷往歐洲市場。

這背後，跟歐洲各國的碳排放政策趨嚴有關。歐洲各國還提高了對購買新能源汽車的補貼，比如在德國購買新能源汽車的單車補貼最高可達9000歐元，在西班牙，最高單車補貼從5500歐元漲至7000歐元。

總結以上，可以説在全球汽車生產受限時，中國恰好填補了這份空缺。當然，運氣屬於計劃之外的東西，唯有足夠努力，才能在運氣降臨時抓住它。

在燃油車方面，這波增長與國內汽車產業成熟的供應鏈有關。

“國內汽車供應鏈卷得非常厲害，價格壓得很低，所以中國汽車出口具有成本優勢。”林示説道，中國燃油車出口產品的質量遠高於國內上市產品，事實上這種“雙標”現象發生在許多領域。

他還表示，在亞非拉等欠發達國家，隨着中國燃油車質量提升，中國汽車同時具有高性價比，一定程度上搶佔了韓國車在這些國家的市場份額。

燃油車出口增量強勁，但要想滲透至發達國家依然是不可想象的事，如今新能源汽車做到了。

“中國與美國是走在汽車智能化前列的國家。中國新能源汽車的智能化水平得到了全世界消費者認可，中國也是全球第一的新能源汽車生產與銷售大國。”林示説到。

中國新能源汽車除了在歐洲表現良好，還敲開了東南亞國家的大門。曾經的東南亞市場是日系車的天下，如今包括哪吒、比亞迪、五菱、長安、吉利等在內的車企都在東南亞地區佈局。

“值得肯定，但沒太多值得驕傲的”

中國汽車出海量價齊升，自然可喜可賀，但如果嚴苛一點説，也沒太多值得驕傲的。

一來，這是全球汽車產能受限情況下的趁勢突圍，是暫時性的第二，日後會不會調整排序還難説。

“現在超過別人只是趁着別人有事，如果想要持續超過別人，還需要練好內功，把一些事情做紮實。”林示如此説道。

另一個細節是，提及中國新能源汽車的出口，特斯拉是個特殊的存在。

2021年，特斯拉上海超級工廠出口量達16.3萬輛，佔到了當年度中國新能源汽車出口量一半的份額。今年上半年，特斯拉以9.7萬輛的出口量，佔同期中國新能源汽車出口總量的48%。

汽車業內人士跟小巴提到一個更扎心的數據，在出口的高端新能源汽車中，特斯拉幾乎佔到了100%，其餘國內最領先的蔚來、理想、華為的新能源車極少有出口量，僅有蔚來、小鵬出口了幾百輛車到歐洲地區。

“蔚來、理想、華為等高端新能源汽車在國內尚處於起步階段，年銷量僅有10—20萬輛的級別，肯定需要先在國內成長起來。”上述業內人士認為，未來歐洲的中高端市場，需要這些品牌慢慢滲透進去，在BBA的主場顛覆它們。

談及中國汽車出海的未來，小巴連線的幾位汽車領域的專家均表示“長遠看好”，但都提到了不少困境。

短期看，崔東樹提到，人民幣對歐元的匯率還在升值，這對汽車出口歐洲市場是一個壓力。

同時，對歐洲出口面臨陸運較難，俄烏危機後中歐班列運行波動性比較大。海運出口船隻的滾裝船難以有效地獲得船期，所以目前滾裝船比較緊張，出口比較難一些。此外，地緣政治的風險也不容忽視。

中長期來看，則是一個與時間為友的話題。

首先是口碑和信譽，中國車企要在售後服務方面做出更多努力。“要防止再次出現前期出口發展中國家的服務爛尾現象，改變汽車出口打游擊戰的被動情況。”崔東樹如是説。

其次是深度優化產品。

林示分析道，當前中國汽車出口尚處初級階段，絕大多數企業只是把中國開發的車型進行簡單改造後，就向目標市場銷售，比如長城汽車在俄羅斯建廠，但只是把哈弗車拉過去做簡單改造，實際上對當地用户需求的契合度有限。

“若不是因為俄羅斯受到制裁，中國汽車在俄羅斯的銷量也就一般，因為中國汽車普遍缺乏對海外市場需求採取針對性的改進。”

此外，中國車企普遍缺乏熟悉海外市場的人才。

林示表示，據其瞭解，大部分中國車企佈局海外市場，依然是採用中國人管理當地市場的方式。簡而言之，高階職位的海外人才儲備較弱。

“我還了解到，某車企在巴西建廠後，發現當地人工作較懶，很難管理，索性從中國調了100多名工人去支援當地的生產，這顯然是有問題的。”他説道。

如果説在過去，中國車企野心勃勃，深感時不我待，拼命抓住一切機會出海，那麼在未來，在新能源產業變革加持下，中國車企更需講究長期主義，努力走好改寫全球汽車製造業格局之路。