又一家造車新勢力要上市了。

i黑馬獲悉，6月24日，極星汽車（股票代碼：PSNY）將在納斯達克上市交易。此次上市爲“借殼”上市，在6月23日，極星與納斯達克上市公司Gores Guggenheim完成合並。按照市場預測，極星估值將達到約200億美元（約合1339億元），超過蔚來、小鵬及理想赴美上市前的估值水平。

作者 | 米古    編輯 | 九陸

來源 | i黑馬 

極星汽車背後，站着兩大汽車公司——吉利與沃爾沃。成立於2017年底，極星汽車是脫胎於沃爾沃的高端電動汽車品牌，公司總部位於瑞典哥德堡，由沃爾沃與吉利共同控股。

極星汽車的借殼上市並非個例。此前已有多家新能源車企成功借殼上市， 2021年6月，美國商用電動車製造商ELMS通過SPAC方式成功IPO。一個月後，賈躍亭也帶着法拉第未來在美國納斯達克成功借殼上市，上市當天市值達到45億。

透過極星上市，我們能看到新能源汽車市場的競爭愈發激烈。蔚來、小鵬、理想等一衆造車新勢力上市，實現量產的同時，拜騰、雲度、ELMS……更多的新能源汽車玩家被淘汰出局，這場造車“遊戲”的結局還遠沒有到來。

01

沃爾沃垂涎，估值200億美元

這家車企今天上市了

極星的故事，源自一場錦標賽。

1996年，瑞典車手JanNilsso成立了Flash Engineering車隊，並駕駛由沃爾沃850改裝而成的賽車，參加首屆瑞典房車錦標賽（STCC），成功奪得冠軍。

隨後若幹年的STCC比賽，Flash Engineering均包攬了冠軍。除了是一支車隊，Flash Engineering也是一家汽車改裝商，與沃爾沃有深度合作。2003年，沃爾沃推出全新S60版，而後由Flash Engineering改裝的S60 S2000版賽車也很快誕生。

2004年，JanNilsso賣掉了車隊大部分股份，車隊首席工程師Christian Dahl接手了這些股份。

一年後，Christian Dahl將Flash Engineering車隊，更名爲Polestar Racing Team，併成爲沃爾沃汽車官方指定合作夥伴。

2006 年，Christian Dahl將Polestar搬遷到瑞典第二大城市哥德堡，多年的技術沉澱，讓Polestar不再只滿足於稱霸賽道，Christian Dahl開始引進全新設備，建立完備的引擎開發改裝部門和改裝廠房，憑藉出色的表現，Polestar得到沃爾沃汽車官方認可，Polestar也成爲了沃爾沃的技術人才培養基地之一。

2011年，Polestar進入國際最高級別賽事WTCC世界房車錦標賽。

就在前一年，吉利斥資18億美元拿下沃爾沃。吉利董事長李書福在當時承諾，將沃爾沃“放虎歸山”，“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”。這給予了沃爾沃相當大的自主權。

2012年，Polestar成立一個名爲TTA（賽車精英聯盟）部門，將公司改裝生產和賽道分開。同年，Polestar發佈了第二輛市售版高性能沃爾沃s60概念車——Volvo S60 Polestar Concept。之後的幾年裏，Polestar旗下TTA在賽場“一騎絕塵”的同時，Polestar也先後推出多款高性能改裝版沃爾沃汽車。

2015年，沃爾沃決定全資收購polestar，吉利控股和沃爾沃各佔50%的股份。至此，極星正式成爲沃爾沃汽車集團的高性能部門，如同AMG與奔馳的關係。

作爲一個起源於賽道，發展於賽道，最後突破賽道的品牌，與沃爾沃合作的20餘年中，極星在STCC(瑞典房車錦標賽)、WTCC(世界房車錦標賽)等諸多賽事中，累積斬獲7個車手總冠軍、8個車隊總冠軍、99次刷新單圈最快記錄，並培養出一大批“大神級”車隊改裝工程師。

2017年10月17日，Polestar極星正式宣佈成立，並在上海進行了首款車型極星1的全球發佈，宣告着自己的登場。定位爲高端電動汽車品牌，極星1的定價爲145萬，每年產量限定爲500輛。

兩年後，極星推出第二款車型純電動汽車極星2，首發版售價爲41.8萬，對標特斯拉Model 3。

也就是去年9月，極星宣佈要在美國通過SPAC上市，這一合併上市過程中，極星表示將獲得約8億美元現金和私募基金的2.5億美元現金。

另外，極星母公司沃爾沃汽車宣佈將額外至多投資6億美元以確保獲得極星49.5%的股權。按照市場預測，極星估值將達到約200億美元（約合1339億元），超過蔚來、小鵬及理想赴美上市前的估值水平。

到了今天，極星也正式迎來又一裏程碑——登陸美國納斯達克。極星首席執行官Thomas Ingenlath表示，此次上市是“公司的裏程碑”，到2025年，極星的銷量預計從去年的2.9萬輛增加到29萬輛，並在2023年實現財務收支平衡。

02

借殼上市後，

極星將會走向何方？

極星汽車的借殼上市並非個例。

此前已有多家新能源車企成功借殼上市，但隨後都遭遇不同的困境。

2021年6月，ELMS就通過SPAC方式成功IPO，但一年後，ELMS就宣佈申請破產保護。

ELMS由羅冠宏創立，1996年出生於重慶的他，16歲就考入北京理工大學宇航學院，畢業後他繼續赴美深造。1997年，羅冠宏加入KSS——美國四大汽車安全系統供應商之一。

到了2007年，羅冠宏成爲KSS全球總裁兼CEO，2008年全球金融危機爆發，羅冠宏採取百日重組方案，成功帶領KSS回到正軌，並保證KSS中國市場同期收入增長10倍。2017年9月，羅冠宏加入福特，出任福特中國董事會主席兼CEO，但5個月後，福特便宣佈羅冠宏因“個人原因”辭職。

2019年4月，羅冠宏擔任小康股份旗下金康SERES的執行董事。機緣巧合之下，羅冠宏得知小康股份在美國的分公司SF MOTORS，因經營策略原因，決定出售一家名爲“EVAP”的電動汽車工廠。

羅冠宏因此找到原通用集團高管詹姆斯·泰勒商議創業事宜，兩人一拍即合，以總價值1.45億美元拿下EVAP，並於2020年正式成立ELMS。

短短一年時間，ELMS憑藉着“最後一公裏電動貨車”的概念，在還未有量產產品的情況下，就通過SPAC方式實現IPO，上市首日市值高達14.3億美元（約合人民幣95.5億元）。

但隨後情況急轉直下。

2022年2月，CEO詹姆斯·泰勒和董事長羅冠宏突然宣佈辭職，3月，ELMS表示資金鍊出現問題，並將裁剪24%的員工，而後6月，ELMS最終選擇正式遞交破產申請。截止目前，ELMS市值爲2357萬美元。

同樣面臨無法量產問題的，還有賈躍亭的法拉第未來。

2021年7月，法拉第未來（FF）通過借殼上市成功登陸美國納斯達克，迎來高光時刻，上市當天市值達到45億。

有媒體報道，賈躍亭當時也罕見公開露面，當被問及是否打算回國，賈躍亭回答：那必須的。

要承認的是，自身造血能力不足、無法實現量產始終是FF要直面的問題，儘管法拉第未來全球CEO畢福康表示：“仍然有信心在今年第三季度交付首款車型FF91。”

財報顯示，2021年FF淨虧損5.17億美元（約35.16億元人民幣），2020年同期淨虧損爲1.47億美元。截至2022年3月31日，FF現金餘額爲2.76億美元。

毫無疑問，通過SPAC方式上市的新能源車企中，不止ELMS、FF面臨破產、靠資本輸血、未實現量產的問題，如Canoo、Nikola、Aurora等車企的持續經營能力，也受到了來自資本市場和大衆的質疑。

而相比於其它借殼上市的車企，極星儘管還未實現盈利，但卻有着其他同類公司所沒有的優勢。

一方面，極星背靠吉利控股和沃爾沃，具備着技術與資源的雙重優勢；另一方面，作爲唯二一家由中國量產供應全球市場的純電動汽車品牌，極星在不斷拓展全球業務影響力的同時，也佔據了先發優勢。

數據顯示，2022年以來，極星2的訂單已超過3.2萬輛，較去年同期增長290%。

如何走好接下來的路，無論是極星，還是其它的玩家，都依舊任重而道遠。

03

2022年

新能源汽車賽道依舊火熱

極星通過SPAC上市，展現的只是新能源汽車市場激烈競爭的冰山一角。

經歷了2021年的新能源車企上市熱潮，2022年新能源汽車賽道依舊是烈火烹油，鮮花着錦。

2022年3月10日，蔚來汽車正式於香港聯交所主板掛牌交易，完成了美股和港股兩地雙重上市。至此，蔚來汽車與小鵬汽車、理想汽車再一次齊聚港交所，蔚來也成爲第三個完成二次上市的造車新勢力。

而在2022年年初，哪吒汽車就開啓了目標估值約450億元的Pre-IPO輪融資，並計劃今年內啓動赴港IPO；其主體-合衆汽車也被曝正式啓動港股上市計劃，計劃募資10億美元。

2022 年1月，零跑汽車也被曝出境外上市計劃有新進展，證監會披露的信息顯示，零跑汽車向中國證監會國際部遞交的審批材料獲得受理。3月，零跑汽車就正式向港交所提交了上市申請書。

另一邊，威馬汽車在6月1日正式向港交所提交IPO材料，算上2020年那場不了了之的“科創板新能源第一股”的試探，這已是威馬第二次進擊資本市場了。同時，高合汽車主體華人運通也傳出要IPO的消息，與瑞銀集團和摩根士丹利合作安排潛在上市事宜。

此外，小米、百度等互聯網大廠……無一不進入新能源汽車這個賽道，要麼直接下場，要麼各自押注。

有人衝刺，就有人倒在衝刺的路上。

2021年11月，南京知行新能源破產清算案件開庭受理，其旗下品牌拜騰汽車在實現量產之前，就提前暴雷：辦公室撤租、工廠停水停電、裁員欠薪……

2022年，這種情況也在持續，今年4月，雲度股東之一海源復材發佈公告稱，公司將持有雲度汽車的11%股份進行轉讓。公告還透露出，雲度汽車因爲資金鍊斷裂，今年2月開始已處於停產狀態。5月，《上海市青浦區市場監督管理局行政處罰決定書》一紙通告，宣告了綠馳汽車的徹底出局。

何小鵬曾表示，接下來將成爲“智能汽車全新的春秋時代”。他提到，過去五年中國大概累計有300家左右的新造車企業，今天還有10家左右。

“做好資金、技術和人才儲備，迎接2023年的智能汽車史上最強‘戰役’。”在解釋爲何要二次上市時，何小鵬這樣說道。

當前，新能源汽車賽道還遠未到落幕的時候。無論老牌豪強還是“新勢力”，一旦上了牌桌，要麼不休不止，要麼狼狽退場。市場不會給車企以時間，而是會以時間淘汰車企。