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走過泥濘,2022蔚來起飛?
uSMART盈立智投 03-25 14:49

今天早上,蔚來發布了 2021 年度財報。

去年銷量同比增幅 109.1%,交付超 9 萬輛的蔚來,今天公佈的年度財報數據自然進步斐然:年營收 361.364 億元、其中汽車業務營收達到了 331.697 億元,全年汽車業務毛利率則達到了 20.1%。

來源 | 電動星球 News    作者 | 毓肥

另一方面,代表了「成長」、「對未來投資」的研發投入,2021 年也達到了新高的 45.919 億元,同比增長高達 84.6%。

怎麼定義蔚來的 2021?我們認爲是「走過泥濘」。

這裏的泥濘,指的當然是造車路上蔚來踩過的坑、遇到的困難、遭受的非議。而之所以用「走過」,是因爲蔚來 2021 已經用交付量證明,泥濘可以踏過去,同時希望 2021 年經歷的磨鍊,可以在 2022 收穫成長。

年報的一個重要作用是繼往,另一個則是開來。我們更關注的數據,其實是蔚來對 2022 年的預期。

關於這一點,李斌形容 2021 是蔚來「重新積蓄力量」的一年,而 2022 則是「全面增長」的一年。

甚至於,他表示蔚來將在 2023 年 Q4 實現報表「打平」,也就是虧損清零,然後在 2024 年實現總體盈利。

基於這個預期,「成長」也許形容得不太準確,起飛纔是。

蔚來 2021 年度財報中隱藏了什麼信息,李斌對蔚來的 2022 還有什麼預期?NT2.0 平臺的量產大年,蔚來可以走過泥濘,成功起飛嗎?

正文馬上開始。

一、走過泥濘

2021 年,蔚來交了 91429 輛車。

NT1.0 平臺三款 SUV 是集中在 35-60 萬元的中高端產品,而 9 萬輛的銷量,讓 866 成爲了一線城市銷量靠前的存在——即使算上汽油 SUV。

李斌表示 2021 年,蔚來成爲了上海地區 35 萬以上價位 SUV 銷量最高的品牌,市佔率達到了驚人的 23%——算上汽油車。

市場表現,也成爲了我們判斷蔚來 2021 走出泥濘的依據之一。不可抗力因素影響較小的 2021 年四季度,蔚來交了 25034 輛車,已經達到了 10 萬輛每年的速率。

交付量背後,或者說推動蔚來走出泥濘的,是承諾,也可以說是蔚來自己的堅持

截止到今天,蔚來一共建成換電站 871 座、快充站 714 座、目的地充電樁 3982 根。頂着很多壓力熬出來的基礎設施建設,不僅是蔚來曾經承諾、在企業道義上必須做到的,還是最終轉化爲用戶體驗、甚至是訂單的。

這樣的堅持下,「電區房」的概念在 2021 年得到了進一步普及,更讓我們印象深刻的,是國慶期間不用排隊的換電站。

和基礎設施並列,屬於未來投資向的增長因素,還有研發。

2021 是 NT1.0 與 NT2.0 新老交替的一年,也是蔚來研發投入大幅加碼的一年。

46 億元的研發投入同比增長達到了 84.6%,而李斌還在財報會議中表示,2022 年的研發投入,會達到「超一倍」的增速,也就是超過 90 億元。

2021 年的 46 億研發如果算進「走出泥濘」的話,2022 年翻倍的力度,則決定着蔚來可以走多遠。

另一個數字,是今年年底,蔚來研發人員預計將達到 9000 人,甚至超過 2019 年底蔚來員工總人數。

組織架構的穩定和增長,以及產品規劃完善帶來的數字體系能力,則是 2021 年蔚來不爲人知的幾個進步之一。

規劃完善,指的是 866 三款老車型,正在籌備統一的智能硬件升級計劃。李斌表示今年適當的時侯,會公佈已提車車主的後裝升級服務,以及對 866 銷售車型進行升級。

另一個體現規劃完善的點,在於同樣的 866,從 2017 年的創始版 ES8,到 2021 年的 EC6,依然可以通過 FOTA,獲得一致的功能升級,比如沒有差別待遇的 OS 更新,甚至是輔助駕駛能力更新。

「對核心技術的研發投入,能夠增強我們技術和產品的持續競爭力」,李斌這樣總結

二、起飛

去年 12 月,我們在上海看到了蔚來的羅盤,或者說,蔚來的體系競爭力。

秦力洪的兩小時「MBA 公開課」讓我們對蔚來了解更多,但我覺得另一重含義是,蔚來已經想好了接下來的第二第三步,於是可以放心分享第一步。

或者換一種說法:蔚來的體系思考,已經成熟到可以開誠佈公,可以用陽謀了。

用李斌的說法,2022,將成爲蔚來全面加速的一年,具體體現在「交付三款全新車型,繼續圍繞長期競爭力進行研發和基礎設施投入,建設更多產能,滿足快速增長的用戶需求,服務更多國家和地區的用戶」

本段內容,就圍繞李斌的這句話展開,聊聊 2022 年,蔚來想實現怎樣的「全面加速」。

1.新車

2021 年 4 月 29 日,NeoPark 合肥新橋智能電動汽車產業園區正式開工。

李斌表示新園區的廠房和設備已經到位,正在按照規劃的 60JPH 產能推進。另一方面,江淮工廠則有望在今年年中率先達成 60JPH 的產能。

李斌舉例,如果是 60JPH 雙班 4000 小時(年)的話,產能可以達到 24 萬輛,加班多一點的話可以達到 30 萬輛,預計今年 Q4,整體的產能會有「根本性的好轉」。

但由於 ET7 和 ES7 放在了江淮工廠,與 866 車型共線生產,因此產能爬坡速度會面臨「稍微複雜的局面」,李斌表示 ET7 將會在第三季度順利爬坡至常規產能

至於 ET7 的訂單,他說「比媒體預測的還是要更多」——此前媒體預測的是大定 1.5 萬個。

而 ET5 將會在新橋園區量產,和 ES7 一樣,交付時間預計在第三季度。

2.對標

ES7 將會是 NT2.0 平臺的首款SUV 車型,定位於中大型五座 SUV,而它的對標競品則是細分市場中的老牌勁旅寶馬 X5,或者更精確點,國產寶馬 X5L。

李斌沒有透露定價消息,但他表示 40 萬以上的五座 SUV 市場需求近期有增長,總容量大概是二十多萬輛。

他對 ES7 的描述是「擁有我們最領先的三電技術、三智技術,具備高性能和豪華感,會吸引到對性能和品質需求更高的用戶」。也基於此,他認爲 ES7 對於蔚來是一個「增量」,不會對 866 造成衝擊。

「866 3 月份的訂單還是達到了我們的預期,需求沒什麼問題」,李斌補充。

ES7 是一個縮影,蔚來直面燃油車的縮影。

其實月初試駕 ET7 的時候,蔚來已經很自信地讓我們同時體驗 BBA 的 5/6/E 車型——這四款車從定價到尺寸,都是直接廝殺的競品。

同樣地,ES7 將直面更高階的汽油選手,甚至可以說,今年蔚來每一款車型,都有完全可對標的汽油車。

3.成本、虧損與盈利

2021 全年,蔚來實現了 20.1% 的毛利率,4 季度則達到了 20.9%。

李斌認爲 75 度電池對成本的降低起到了積極作用,同時銷量的增長,讓分攤下來的成本更低了。但他同時承認大宗商品的價格上漲,對成本依然有明顯的負面作用。

拋開外部因素,李斌表示蔚來去年「總體執行得不錯」,淨虧損主要來自長期研發投入,以及歐洲團隊和網絡搭建的先期成本。而今年他希望依然可以做到「毛利覆蓋研發」,即使今年全球化車型適配會帶來新的研發投入。

至於更遠的時間,李斌的預期是到 2023 年 Q4,蔚來可以實現「打平」,也就是淨虧損清零,然後在 2024 年實現總體的盈利。

4.供應鏈

到了 2022,供應鏈的波動依然不可預測,且劇烈。

針對鋰等原材料的漲價問題,是這次財報會議的另一個熱點。李斌的表態也非常耐人尋味:

「我們呼籲上遊廠商,從長期利益出發,不要做投機性的漲價,人爲製造價格上漲對整個行業不是一件好事。」

除了原材料,芯片依然是懸在車企頭上的一柄劍。

但實際上,困擾蔚來,或者說車企的並非驍龍 8155、英偉達 Orin 這樣的高端芯片,而是 TI、英飛凌等生產的,「平時很便宜的芯片」。問題是這些便宜的芯片只要缺了,也造不出車。

李斌表示蔚來的解決方案是用一些替代料,比如直銷沒貨了,會去現貨市場採購一些。

5.國際市場、國內基建和新品牌

今年,蔚來將進入德國、荷蘭、瑞典和丹麥市場,目前已經進入團隊組建的準備工作階段。至於挪威市場,ES8 已經位居挪威 6/7 座乘用車銷量前兩位。

另一個更重磅的消息,是蔚來子品牌,官方稱爲「面向大衆市場的新品牌」,已經搭建了核心團隊,並明確了戰略方向和發展計劃。首批產品已經進入了「關鍵的研發階段」。

定價、換電兼容,以及銷售網絡共用,成爲這一次官方爆料留給我們的種種懸念。

同時,蔚來也公佈了本年度的充換電網絡計劃。包括累計將建成 1300 座換電站、6000 根超充樁,以及超過 10000 根目的地充電樁。

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