二線鋰電龍頭億緯鋰能最近利好消息不斷。

先是有消息傳出，億緯鋰能拿下特斯拉4680電池的訂單，將於今年量產，目前正在積極擴建廠房中；後有公吿稱，公司將與磷化工巨頭雲天化以及鋰電池隔膜巨頭恩捷股份等在新能源領域展開合作，於玉溪市成立合資公司，共同開採礦產資源。

在新能源汽車爆發式增長的過去兩年時間內，億緯鋰能實現了股價兩倍的增長。但長久以來，因為寧德時代在動力電池領域的統治地位，億緯鋰能、國軒高科等二線鋰電池廠商不得不面臨寧王吃肉自己喝湯的局面。

寧王過盛的光環，對於億緯鋰能們來説就是陰影。

如何在動力鋰電池領域瓜分到更多的蛋糕，是包括億緯鋰能在內的二線廠商日思夜寐的難題。

而從最新的兩項動態來看，押寶新技術路線搭上大客户，打通上下游積極擴充產能，億緯鋰能希望藉此實現突圍。

只是，這場突圍戰真的如想象中容易嗎？

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雞蛋不放在同一個籃子裏

選擇多面涉獵還是單一發力，在商業世界也一直是一個老生常談的問題，億緯鋰能明顯屬於前者。

成立於2001年的億緯鋰能，此前並不是做動力鋰電池起家的，而是鋰原電池，如消費電子、安防系統、汽車電子、智能表計等。涉獵過的風口則從智能手機到TWS耳機再到智能汽車，甚至是電子煙也搗鼓了一遍。2019年，公司花費4.11億元從思摩爾國際的大股東麥克維爾手中收購了35.67%的股權，而這一項收購也為億緯鋰能帶來了超過22億元的收益。

對風口四處出擊的特性深植於這家公司的基因中，以至於在新能源車動力電池領域，與別家主要專攻一項電池技術不同，億緯鋰能採取的是遍地撒網的戰略。

其產品線從磷酸鐵鋰電池到三元鋰電池（按正極材料劃分），從方形、軟包到圓柱（按封裝結構劃分）均有涉獵。而不同的動力鋰電池產品則對應不同的客户需求。比如，公司為戴姆勒和現代起亞提供軟包三元電池，為寶馬與路虎提供方形三元電池，為商用車、公交車提供磷酸鐵鋰電池。

相比寧德時代的“賭性堅強”，億緯鋰能的四處佈局顯得有些勁不往一處使，什麼都做卻沒有一項有明顯水花，億緯鋰能留給市場的定位終究是模糊的，而外界對於億緯鋰能的競爭優勢也無法擁有更多的感知。但細究之下，億緯鋰能“雞蛋不放在同一個籃子裏”，或許更多是落後情況下的無奈之舉。

新能源動力電池領域的技術就像當季流行的時裝款式，並非一成不變。此前，比亞迪是磷酸鐵鋰電池的擁躉者，而寧德時代則押寶三元鋰電池。因為耐低温、能量密度高，三元鋰電池一度成為市場主流的電池路線選擇。

但隨着疫情後三元鋰電池中其他原材料價格飆升，以及磷酸鐵鋰續航時間長的特性，市場對於動力鋰電池技術路線的選擇又從三元鋰電池重新回到了磷酸鐵鋰電池。

既然拿不準哪種技術路線會成為當季流行款，那就每種都做，對於新起的技術路線也並不排斥。四處佈局的億緯鋰能希望藉此獲得對電池技術變化的敏感性，在新主流技術崛起時，一遍快速把握並實現彎道超車。同時，這也儘可能滿足不同汽車廠商的需求，以求在寧德時代的統治下，獲得更多的市場份額。

02

成本、產能兩手抓

除了不喜歡把雞蛋放在同一個籃子裏，在這場突圍戰中，億緯鋰能還將觸角伸向了動力電池的上下游，並且在過去一年時間內，瘋狂擴充產能。

對於任何新應用的推廣而言，降本增效永遠是最快打開市場的方式。在挑戰傳統燃油汽車時，新能源汽車在價格上更具有優勢，才能實現更大規模的推廣。而佔比新能源整車成本40%-50%的動力電池首當其衝。

想要降本增效，不僅僅需要技術上的突破，還需要通過規模化效應和打通上下游來實現。

過去一年，因為新能源汽車需求猛增與疫情下全球多處鋰礦停擺造成供應緊張，上游鋰資源供需出現較為嚴重的失衡現象，鋰價持續飆升。以鋰資源為首的原材料持續漲價，給中游的鋰電池廠商們造成不小的成本壓力。

2021年，除寧德時代的毛利率較上一年保持平穩外，億緯鋰能、國軒高科的毛利率都出現了較為明顯的下滑。

為了避免“巧婦難為無鋰之炊”的尷尬，縱使強如寧德時代，也不得不與贛鋒鋰業陷入鋰礦資源的爭奪戰中，更不用提位居二線的億緯鋰能了。

只是，億緯鋰能在上下游一體化的過程中，表現出了一種與其體量不太相符的大膽與激進。

在上游的佈局中，億緯鋰能通過與其他企業成立合資公司或收購股份的方式，不僅涵蓋了鋰礦、鈷資源、鎳資源等礦產資源，還覆蓋了電解液、隔膜、三元正極、銅箔等鋰電材料。其合作的企業也大多是格林美、華友鈷業、恩捷股份等各自細分領域的龍頭公司。在二線鋰電池廠商中，億緯鋰能是少數實現了產業鏈全覆蓋的公司之一。

與此同時，在產能擴張上，億緯鋰能也變得大刀闊斧起來。

中汽協數據顯示，2021年全年國內新能源汽車累計產銷量分別為354.5萬輛和352.1萬輛，同比分別增長120.0%和113.9%。

新能源車翻倍的產銷量，對應的，卻是電池供應不足的缺口。一方面，原材料本身就供不應求；另一方面，下游需求爆發式的增長，電池廠商們的產能無法立即跟上。繼缺芯之後，電池荒也變成了一件令整車廠商恐懼的事情。

下游新能源車企們缺貨嚴重時，打爆中游鋰電廠商們的電話是常態，甚至還有的親自到工廠門口蹲守。

擁有足夠的產能，這時也變成了一項核心競爭力。包括億緯鋰能在內的多數鋰電池廠商，去年在產能上都進行了大規模的擴張。

2020年底，億緯鋰能的產能僅約為18GWh，而去年，公司先後與成都市、荊門市政府簽訂了產能擴張的戰略投資協議。

其中，計劃於成都建設共計50GWh動力儲能電池項目；計劃於荊門投資305.21億元，建設年產152.61GWh的荊門動力儲能電池產業園；隨後繼續計劃於荊門投資62億元，建設20GWh的乘用車大圓柱電池生產線與16GWh的方形磷酸鐵鋰的電池生產線。三項投資項目相加，計劃擴張產能已經合計達到238.61GWh。

龐大的擴產計劃，足以看出億緯鋰能在動力鋰電池領域上的勃勃野心，但這份野心能變成現實嗎？

03

4680電池或成破局點？

截至2022年1月，國內動力電池裝機量市場份額依然呈現集中度較高的狀態，CR10、CR5、CR3分別為94.8%、87.1%和78.6%。也就是説，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、LG能源前五家便佔比高達87.1%，而億緯鋰能僅僅排名第十位，市場份額僅1%左右。

對於動力鋰電池廠商而言，裝機量的大小往往與其合作的整車企業銷量密切相關。

裝機量市場份額第一的寧德時代，背後是特斯拉以及小鵬、蔚來等國內一眾造車新勢力；而比亞迪則靠自給自足，通過旗下新能源車的銷量帶動了自家動力電池的市場份額；甚至於二線廠商國軒高科，都已獲得大眾投資。

相比之下，億緯鋰能顯得有些“無所依靠”，此前主要合作的客户也多為戴姆勒、寶馬、起亞、路虎等傳統轉新能源車企，在市場銷量上與特斯拉、蔚來等純電動車企相比，還是遜於一籌。如若能搭上特斯拉這個銷量大户，億緯鋰能的動力電池市佔份額也就能夠被帶動起來。

特斯拉是第一家吃4680電池螃蟹的電動車企。此前，馬斯克曾大力推廣這項電池技術。五倍的電芯容量，可將續航里程提高16%，並降低14%的成本，這是馬斯克認為4680電池相比此前2170電池的優勢所在。

據悉，4680電池將於今年量產於特斯拉的Model Y車型上。上週末，特斯拉的加州工廠也宣佈稱，已經生產了100萬塊4680電池。但問題是，億緯鋰能能從特斯拉的4680電池市場化中吃到多少市場份額？

國外供應商方面，松下近期已經小規模試點量產4680電池，LG新能源與三星SDI也在研發中；而國內供應商方面，除億緯鋰能外，據消息稱，特斯拉的老夥伴寧德時代、以及專攻圓柱電池的比克電池都已加入這場4680電池的爭奪戰中，屆時億緯鋰能也必將面臨較為激烈的競爭。

事實上，近些年來，通過激進的擴張方式奪取市場份額，不僅是億緯鋰能一家，而是整個動力電池行業的現狀。殘酷而又激烈的比拼中，隨之而來的是日益增加的負債壓力。

此前，憑藉消費級電池業務的補血與對電子煙巨頭思摩爾國際的投資，億緯鋰能的資產負債率在同行中相對較低，2020年時僅為35.1%。但截至去年第三季度，其資產負債率也已經攀升至46.8%。總負債為171.06億元，流動負債達到124.04億元。

2021年，公司在荊州的項目已經投入資金86.11億元，已建成產能為28.5GWh，剩下的124.11GWh產能預計還需要繼續投入超200億元。截至去年第三季度，公司的流動資產僅為144.13億元，繼續融資投入可能將成為億緯鋰能難以避免的選擇。

此前，億緯鋰能就因為在2015年至2016年融資過於頻繁，2017年發行可轉債時未獲得證監會通過。而在過去三年，公司的融資密度有過之而無不及。2019年與2020年分別通過定向增發的方式融資25億元，2019年發行中期票據4億元。

去年11月，在收購思摩爾國際後，億緯鋰能通過將自己持有的思摩爾國際股權作為質押物，在港股公開發行了3.5億美元的可交債，所募集資金用於項目建設與公司運營。

與此同時，其他國內廠商也在這場產能擴張戰中明爭暗鬥。除了億緯鋰能外，二線廠商中航鋰電、蜂巢能源、瑞浦能源、欣旺達等都在積極擴張產能。

中汽協數據顯示，截至去年12月，國內新能源汽車的滲透率達到了19.1%。而20%的滲透率，往往是一個新興行業增速變化的標誌。在過去一年高增速的基數條件下，加之今年國內新能源汽車補貼退坡，新能源汽車想要實現如一年一般的高增長數據概率較低。這也意味着個廠商產能的比拼可能最後會因為過剩變成成本的比拼，這一過程中也極有可能產生難以熬住的企業。

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結語

從某種意義上來看，鋰電行業與光伏行業很像。技術仍未完全定型，存在彎道超車的可能性，但又由於市場份額第一的企業通過縱向一體化佈局與產能擴張，擁有強大的供應鏈優勢，可以贏得更為優質的客户，便構築了寬厚的護城河。而二線廠商們想要虎口奪食，往往很難。

億緯鋰能們想要突破，往往也只能沿着這條路徑往前走，押注新技術，實現產能擴張，以贏得優質客户。幸運的是，當下諸多整車企業也希望分散對供應商的依賴，這對億緯鋰能們來説是機會。但能否把握住機會，就又是另一番廝殺了。