本文來自：能源雜誌 作者：武魏楠

就在新能源車退補的2022年，電動車充能市場裏還繼續湧入着巨頭玩家。充電、換點模式的不斷創新，意味着這片藍海開發進入了2.0時代。

就在2021年的最後一天，財政部聯合工業和信息化部、科技部、發展改革委等四部門聯合發佈了《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》及補貼方案。根據新政內容顯示，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，2022年12月31日後上牌的新能源汽車，將不再給予國家補貼。新政策的推出，意味着2022年將是中國實施新能源汽車補貼政策的最後一年。

補貼退坡給新能源2022年的市場前景蒙上了一層陰影。但在新能源車的另一個市場——充能市場裏，卻顯露出別樣的繁榮。

2022年1月18日，動力電池龍頭企業寧德時代正式發佈換電品牌EVOGO，“Evolution+Go”。這宣吿着寧德時代正式入局換電市場。

早在10年新能源車在國內興起之時，就出現了“充換電”的模式之爭。10年過去，中國新能源車的保有量已經超過了700萬輛，成為全球領先的新能源車市場。充換電模式在龐大的市場中也都有了快速的發展，兩種充能模式也充分各自顯露出了優勢與劣勢。

無論是存量市場還是未來潛力無限的增量市場，充能都是新能源車未來發展的重要制約因素。在經歷了模式之爭和早期洗牌、淘汰之後，充換電模式不僅迎來了新的入局玩家，更要迎接全新的技術與商業模式。這個2.0時代會成為新能源車全面爆發的前奏麼？

最靈活的充電形式

把電動汽車停在地下車庫，過幾個小時回來取車時，電量已經充滿。這種最理想的新能源車使用場景很可能在不久的未來成為現實。

日前，遠景科技集團推出了一款綠色充電機器人——摩奇。車主只需要從手機下單，然後將車停在地下停車場，之後摩奇就會自動前來為電動汽車充電。這個長1米多，寬不到90釐米，高度與車輛相當的機器人單台電池容量為70千瓦時，充放功率為42千瓦，2小時內即可快速充滿一輛續航里程約600km的新能源車，適配市面上幾乎所有的主流電動車型。

“摩奇的應用不需要對停車場進行改造。”遠景智能產品總監胡洋説，“憑藉激光雷達、周身超聲雷達陣、高精度輪速計以及慣性測量單元等多傳感器融合技術，摩奇可以實現安全穩定的場地內自動駕駛。”

長期以來，充電樁一直是充電模式的最主要應用場景。並逐漸衍生出了快充、慢充、家庭充等多種不同的形式。然而儘管我國已經累計建成充電站7.5萬座、充電樁261萬，依然無法徹底解決電動汽車的里程焦慮和充電難題。“電耗光被拋在路上”是電動車使用者揮之不去的陰影。

日前，據央視財經頻道經濟信息聯播報道，在冬天氣温驟降之後，新能源汽車的“充電難”問題再次被擺到了枱面上。在北京，目前充電難的問題大多數出現在沒有私人充電樁的用户上，由於冬季低温對動力電池影響，用户的充電頻率有所增加，而充電基礎設施也顯得捉襟見肘。因此，一些車主不得不在深夜時分到充電站進行充電，而一些充電站甚至出現過凌晨四點鐘還需要排隊一個小時才能充上電的情況。

無獨有偶，在2021年的國慶，“高速服務充電排隊”也衝上了熱搜。原本2、3小時的路程，因為等待充電變成了7、8小時，甚至更長。還有人因為排隊充電而大打出手，最終在派出所裏度過了假期。

充電慢、樁少……都是大家熟悉的難題，而隨着充電樁的增多，電容量問題也成為充電模式的“難言之隱”。

相比於慢充，快充的優勢更大，但劣勢也明顯。一個100kw的快充幾乎相當於幾十户家庭或者商户用電。以現有的配電網來看，幾乎不可能安裝在居民區內；而商場、寫字樓的地下車庫內，最多也僅能安排少數幾個快充。隨着快充功率的提高，電容量的問題就愈發嚴重。

在無法對停車場、配電網絡進行大規模改造的前提下，類似摩奇這樣的充電機器人就能夠很好的實現了“車樁分離”。據胡洋介紹，隨着摩奇數量增加和運營時間的積累，未來還將對摩奇的分佈進行更細化的“潮汐式”運營：“週一至週五會在寫字樓投放更多的摩奇，而週末就會在商場更多地投放。”

移動充能的模式並不新鮮。以蔚來為代表的部分造車新勢力最初提供的道路保障救援服務就是用一台板車拉着柴油發電機隨時隨地給電動汽車充電補能。通用汽車在近期也提出了依託氫能Hydrotec技術創建移動發電機的計劃，為電動汽車隨時充電。

不過通用的產品還停留在圖紙上，而板車拉着發電機則是徹頭徹尾的與新能源車的綠色低碳背道而馳。“基於遠景EnOS™智能物聯操作系統及該系統連接和管理的全球360GW可再生能源資產，摩奇所充電力均來自可再生能源，讓車主實現真正意義上的100%綠色出行。”胡洋説。

換電市場的“鮎魚”

如果説遠景的摩奇給充電市場帶來了創新的思維，那麼寧德時代則毫無疑問是攪動換電市場的“鮎魚”。

寧德時代推出的組合換電整體解決方案由“巧克力換電塊”、“快換站”、“App”三大產品共同組成，具有佔地小、流通快、容量大、全氣候四大特點， 其中“單個電塊換電約1分鐘”是該換電站最大的亮點。

目前國內換電市場的領頭羊毫無疑問是蔚來，其在全國佈局了超過700座換電站，佔到市場份額的一半以上。

車企的換電業務優缺點十分明顯：自由品牌的換電業務當之無愧的收入囊中，但友商們的客户選擇就難以涵蓋了。而市場上除了蔚來，奧動新能源和杭州伯坦等換電企業只能算是第三方運營商。寧德正是抓住了這個市場間隙，以電池企業的身份殺入了這片藍海。

相比蔚來的換電模式，寧德時代可以實現“一電多車”全適配場景，支持按需租電、可充可換，電池可以適用於從 A00 級到 B 級、C 級的乘用車以及物流車，換電站可以為搭載換電電池的不同品牌車型服務，消費者可以按需租用一到三塊電池，解決了傳統換電模式因為電池非標帶來的推廣難題。

在這一點上，寧德和遠景倒是實現了不謀而合。摩奇的充電以20度電為一個充電模塊，車主可以選擇1~3個模塊。而寧德換電，則是可以選擇1~3塊電池。選擇度更多，意味着充換電的效率也提高了。

新模式、新電池當然不是寧德最大的優勢。作為全球最大的動力電池供應商，以電池供應帶來的換電網絡無疑是巨大的。而且將電池與車分離，對於電動車使用者來説，也無形中提高了車輛的壽命——就像以前的手機一樣，電不夠用了換一塊就好。

在歐洲，雷諾的換電模式就配套電池租賃+換電的模式，將電池所有權和裸車所有權分離，減少了電動汽車的使用、購買門檻。

不過作為換電模式的攪局者，寧德時代除了手握優勢之外，面臨的挑戰也是隻多不少。首先，換電業務目前是不盈利了。蔚來的換電模式實際上以服務的形式包含在了車輛的價格裏。這也是車企推行換電模式的優勢所在。

換電站與充電樁、站一樣，只有密集佈置、提高數量才有價值。但城市內的土地資源是稀缺的，寧德時代的每一個標準站僅需3個停車位，這也是一筆不小的投入。換電如何收費？如何盈利？寧德時代並沒有給出明確的答案。

此外，換電模式需要車企的緊密配合。以電池供應商的身份進入換電市場，對於用户來説，消減了“電池更換”帶來了負面影響。但是意味着不同品牌、型號的車輛必須對不同的電池進行適配。除了尺寸、安全上的問題，系統的BMS更是核心難點。

此前曾有媒體報道小鵬汽車創始人何小鵬和寧德時代創始人曾毓羣因為小鵬有意引入其他電池供應商而爆發爭論。儘管小鵬方面予以否認，但暴露出了車企與電池供應商之間的核心矛盾。

如果説內燃機時代，發動機是整車核心，那麼新能源時代，電池+BMS就是整車的核心。一直以來，都是車企依靠BMS掌握這個核心。電池企業扮演的只是供應商的角色。現在寧德時代無疑是在逐漸挑戰整車商的地位：電池的標準化之後，接下來就是BMS的標準化。而掌握了最多數據的寧德時代，可能就會在這一過程中扮演更加重要的核心角色。

2020年以來，換電相關政策密集出台，這直接刺激了更多企業進軍換電市場。

2021年4月，中國石化宣佈，將在2025年之前建設5000座智能充換電站，同時，中石化與蔚來汽車合作建設的全球首座全智能換電站也正式投運。

2021年10月，遠景動力與一汽解放、鄂爾多斯市政府共同簽署戰略合作協議，三方將圍繞新能源汽車、動力電池、零碳工廠、換電重卡運營等方面開展合作。在此之後遠景動力又與一汽解放、協鑫能科在長春共同簽署戰略合作協議。三方將通過優勢協同，開展電池、換電產品與整車的集成匹配開發等領域的業務合作。

除了蔚來，以車企身份參與換電業務的還有北汽。截止去年11月，北汽在全國19個城市累計投放3．2萬輛換電車輛，累計建成配套換電站255座。

一場換電產業的新徵途即將開始。10年前，Better Place開啟了換電時代，然後，它破產了。“汽車製造商製造汽車，Better Place為汽車行業提供電池”是它們曾經的目標和商業核心。但10年過去，新能源汽車行業似乎並沒有更多的變化。電池標準不同意、換電方式迥異的問題依然存在。在“統一度量衡”之前，寧德期待中的換電攪局能實現多少？