當車企們“拋棄”寧德時代未來該何去何從？

格隆匯 10-27 12:07

作者：多雲汽車

從2017年起，寧德時代的股價就成為中國所有股民的希望。

也成為中國新能源汽車產業的希望。

彼時，寧德時代超越日本松下，成為全球動力電池的銷售龍頭。到了2020年，其在全球市場佔比高達25%，無論國外的奔馳、寶馬、大眾、特斯拉等國際巨頭，還是國內的北汽、上汽、長城、長安等傳統車企，以及“蔚小理”等造車新勢力，均要依靠寧德時代點亮自己的電動技能樹。

這也促使寧德時代在2020年，僅在中國單一市場的份額就超過50%，獨佔半壁江山。

不過，這樣的增長似乎到了瓶頸。因為它的客户，正在漸漸變成它的對手。

例如作為寧德時代大客户的大眾汽車，表示未來十年要在歐洲新建六座動力電池超級工廠；而國內的長城汽車早在2018年也成立了動力電池公司“蜂巢能源”，不僅給長城汽車做電池，也完全面向全市場接單。兩年來，蜂巢能源已經擠進了國內動力電池裝機容量的前十名。就在今年7月，蜂巢能源新做了一輪融資，其中的主要投資者就有高調宣佈造車的小米。

除此之外，奔馳、吉利、廣汽等寧德時代的老客户們，也都在今年紛紛自建動力電池工廠。

正如全國乘聯會祕書長崔東樹説過的一句話：“我始終認為整車企業自造電池是趨勢。這是因為電池的成本佔比太高，至少佔到整車價格的25%左右。”

當昔日隊友變身對手，車企們競相自建電池，寧德時代還能維持50%的市場份額嗎？這恐怕並不樂觀。

那麼，下一個未來，寧德時代將如何選擇？

一寧德時代的新未來

答案或許也很簡單，儲能。

寧德時代本來在電池產業就有貫穿上下游的研發製造能力，它若是用做動力電池的能力，再去做儲能電池和儲能運營公司，那就跟新奧集團，從天然氣業務延展到天然氣綜合能源服務是同樣的邏輯。

而寧德時代所主導的儲能運營公司，大概率會成為儲能產業裏的領先者，如同白酒產業裏的茅台一樣。

國信證券有一份研究報吿更加樂觀，它直接把儲能看作了寧德時代的第二增長曲線，並預言道：寧德時代40年後在全球儲能系統的市場份額能夠做到15%-25%。國信證券為什麼敢做長達40年的預測？

最大的原因就是中國乃至全球未來幾十年的共同目標，碳中和。

我們先簡單解釋一下動力電池和儲能電池的區別。

動力電池其實也是儲能電池的一種，但動力電池因為主要是用於驅動電動車行駛，要求比普通的儲能電池的具備更高的性能，比如更高的能量密度、更快的充放電速度、更大的放電電流等等。換言之，動力電池是儲能電池裏的高端子類目。

而也正是由於這一層關係，直接決定了動力電池具有梯度利用的空間。按照電動車行業的通行標準，電池的容量衰減到初始容量的80%時，就不能再用於汽車中。但稍加改造，它完全還可以當一塊理直氣壯的儲能電池。這也是為什麼市場會認為寧德時代去做儲能，那是直接帶着資源進組。

如果你關心股市，過去半年你可能聽過一個詞叫“寧指數”，什麼意思呢？就是以寧德時代為引領的新產業成分指數，集中在鋰電、光伏、半導體、醫美、先進製造等等這些領域，這其實涵蓋的行業不止新能源，但市場卻偏偏選擇了寧德時代來代表這個組合，這背後也是狂熱的認同和期許。

事實上，寧德時代在過去十年裏也的確在佈局和推進儲能業務。這家公司2011年一經成立，便開始參與國家電網的風光儲能項目。當時公司確定的戰略也是雙輪驅動，動力電池和儲能電池同時發展。寧德時代一早對這兩塊業務的規劃就是動力電池和儲能系統梯度利用，互相協同。

2018年至2020年，寧德時代的儲能業務增速分別是10倍、2倍和2倍，遠遠高於它的動力電池業務，它的儲能業務在2017年總收入裏佔比還不到0.1%，2021年上半年就超過了10%。當然，這跟整個儲能產業進入景氣週期也有很大的關係。

到了2020年，寧德時代又開始升級公司戰略，表示要傾注在這三個新方向之上：第一，以可再生能源和儲能為核心的固定式化石能源替代；第二，以動力電池為核心的移動式化石能源替代；第三，以電動化+智能化為核心的應用場景。

通俗講就是：要做可再生能源+儲能、要做動力電池、要做能源用户側的智能解決方案。而且，在這三個方向當中，可再生能源+儲能變成了第一戰略。動力電池雖然仍然很重要，但下降到了第二位。

為了完成這個戰略，寧德時代創始人曾毓羣曾表示，要去做研發製造端的創新，還要做商業模式的創新。這個“商業模式”的創新裏，為“儲能運營商”的帶來巨大的可能性。

今年7月底，寧德時代跳過鋰離子電池，發佈了一種新的鈉離子電池，而且計劃在2023年形成基本的產業鏈。

鈉離子電池這東西乍一看有點逆勢而為：因為寧德時代這些年攢下來的做鋰電池的技術功底已經很強了。而鈉電池的能量密度比鋰電池低20%，循環壽命大概也只有鋰電池的65%。

為什麼要去開發一個低配電池呢？曾毓羣解釋稱：“因為鈉離子電池在低温性能、快充以及環境的適應性等方面擁有獨特優勢，與鋰離子電池相互兼容互補。而多元化的技術路線，也是產業長期穩定發展的重要保障。”

這我們可以看出兩個重點：一是“低温性能、快充以及環境的適應性”；二是“產業長期穩定發展”。

低温性能好，指的是鈉電池可以在-40-80攝氏度的區間正常運行，那要是跟鋰電池混搭着裝在汽車裏，就不怕冬天耗電太快了。甚至給大西北的風電站、光伏電站做儲能配套電池，那也很扛造，做儲能對能量密度要求是沒那麼高，把電池做大塊點兒，挖個大點兒的坑來放它就行了。

而所謂產業長期穩定發展，指的是鈉這種原材料在地球上的含量更豐富，也更便宜。地殼中的鈉資源儲量是2.74%，是鋰的400多倍。而全球的鋰資源儲量只有8600萬噸，只夠18億輛電動車的用量。

具體到國情，中國只擁有全球鋰儲量的5.93%，對外依賴度非常高。去年以來全球原材料掀起漲價潮，1噸氫氧化鋰的價格已經從2020年底的4.8萬元漲到了9月初的12.4萬元。這對鋰電池製造商是巨大的成本壓力。

加上車企們也都在如火如荼的建設電池項目，這預示着在不遠的未來，上游的鋰資源會越來越搶手，下游的鋰電池行業競爭又會更加慘烈。

在這樣的局面之下，寧德時代要解決的問題，一定是在上游突破原材料瓶頸，在下游突破市場天花板。

寧德時代選擇去押注鈉離子電池的技術路線，用來降低未來產業的佈局成本。

二寧德時代的新市場

面對動力電池的增長瓶頸，寧德時代也已企圖將電池市場的容量撐大，讓自己不被束縛於動力電池的彈丸之地中。

那怎麼撐大市場容量呢？

第一個維度，進軍儲能市場。電能產業鏈分成發電側、電網側和用户側。寧德時代在過去幾年裏，就同時在這三側都做儲能項目。

比方説在發電側，寧德時代在青海做了一個1000MW的光伏電站的儲能項目，類似這種國家各級儲能項目，它接了不少。

在電網側，寧德時代與國家電網也成立了合資公司，在新疆、福建等地建設儲能工程。

在用户側呢，它也跟一些做儲能系統集成的公司合資合作，比如説它合作者裏面有一家公司叫科士達，寧德時代去跟科士達成立合資公司，它來負責電池儲能技術，科士達來負責集成成一套終端的解決方案，在荷蘭賣給有儲能需求的家庭。

寧德時代在做這些儲能項目的時候，跟特斯拉有一個顯著的不同：它不直接做終端產品。哪怕是在用户側，寧德時代也是去跟集成商和安裝商合作，以“寧德inside”的方式，給儲能項目提供電池或者電池材料，它也負責這些電池的後期維護。用醫美行業的話説，相當於B2B2C。

為什麼做了這樣一個選擇呢？因為寧德時代自己沒有汽車，沒有直接面對消費市場的基因，它的核心還是一家電池研發和製造公司。所以，哪怕同樣是做儲能，它的思路也更容易接近“電池運營商”，也就是在儲能產業裏運營電池。

第二個維度，進軍"電池銀行"。寧德時代在電動車領域的一個項目名為“電池銀行”。

所謂電池銀行，指的是你買電動車的時候，不用買電池了，電池我租給你，你把電用光了，可以來換電站換一塊充滿的電池開走。

換電模式在市場上以前的玩家不多，但從2020年開始這個市場變得很熱鬧。因為這一年，中國的新能源汽車補貼政策開始往換電模式引導。

補貼政策指出，新能源乘用車若想要享受補貼的話，定價不能超過30萬元，但是換電模式的車輛不受這個價格限制。什麼意思？意思是你想賣高價，那就得支持換電池。

寧德時代的客户裏，哪吒、蔚來、小鵬和北汽新能源等等眾多電動車都具有車電分離的產品思路。比如説蔚來，蔚來給用户的電池租賃方案是，買車的時候如果選擇租電池而不是買電池，可以便宜7萬塊錢，電池的租金每個月980塊，車主把電池用到沒電了，可以自己充，也可以到蔚來的換電站裏面免費換電池。北汽新能源和小鵬給用户提供的也是類似的方案。

試想，路上要是跑着1萬輛帶有電池銀行服務的電動車，那換電站裏是不是得預備至少5000塊備用電池？那要是換電模式成為主流，車用動力電池的市場規模是不是也就擴大了？

那麼，在這些電池銀行裏，誰來當這個電池的運營商，從事電池租賃服務呢？在電動車市場上，寧德時代正在跟它的車企客户們合作幹這件事。

寧德時代綁定汽車廠商們的辦法是跟廠商們合資成立電池資產管理公司。蔚來的電池資產公司，寧德時代在裏面持股25%，北汽專門的換電業務公司名叫“藍谷智慧”，每一輪融資寧德時代也都緊緊地跟着。

而一塊7萬塊錢的電池，980塊錢租給用户，也就是要6年才能把電池的成本全收回來。按照中國《新能源汽車產業發展規劃》，到2025年，一年就有640萬輛新能源車要賣出。那要是其中有200萬輛是電池銀行的客户，那一年對資金的佔用就是千億量級的。這也就間接表明了萬億市值的寧德時代依舊“缺錢”，也同樣將開拓新的萬億級市場。

第三個維度，進軍電池運營。這本來是寧德時代在電動車領域裏的押注，但國信證券説，這個思路寧德時代還會延伸到儲能行業裏，把充電和換電環節跟“風/光-儲”接起來，變成“風/光-儲/充/換”。

不難看出，寧德時代做儲能，從上游到下游，產品和服務思路跟特斯拉都挺相似。但又不同於特斯拉，寧德時代本身是電池製造商，屬於站在上游給特斯拉和蔚來們提供電池產品。

這個區別使得寧德時代有更大的空間去統一運營電池。它在各家的電池運營公司裏都有參股，又是電池供應商，那就有很大機會用一套標準去集中管理電池，去監控電池的性能和安全性，甚至把電池保險之類業務也整合起來。

這個思路在電動乘用車裏面還沒有看到實踐，但在電動重型卡車這個品類裏已經開始有苗頭了。今年6月，在南京的一場新能源車展上，南京有一場新能源車展上，曾展出11款換電重型卡車，製造商各有不同，從一汽解放到東風，從福田到上汽等等都有，但這11款換重卡它們配套的電池一模一樣，都來自寧德時代的同一款磷酸鐵鋰電池。

電池標準統一，就意味着寧德時代可以用更低的成本去做生產和做後端的服務，並且推動舊電池的梯度利用。往哪去梯度利用呢？當然是往它自己的儲能業務裏。

一塊動力電池，容量衰減到80%以下，那就不能再用在電動車裏了。但它仍然可以去給風電和光電儲能，也可以拆解成小電池去給低速電動汽車、電動自行車和太陽能路燈等等供電。

等到在儲能產業裏也實在用不動了，再拆解、破碎，把有價值的原材料提取出來，還可以用到新電池製造裏去。

寧德時代自己就曾經做過一項實驗：1噸的磷酸鐵鋰通過梯度利用，可以獲得3萬元左右的收益，而要是直接回收原材料呢，只能回收1萬元左右的收益；1噸三元鋰電池通過梯度利用可以收回8萬元，而要是直接就拆解了只能獲得4萬元。

可以確定的是，寧德時代在押注成本更低的新技術、押注規模更大的儲能市場、也在押注電池消費模式的改變。