8月30日，中遠海控（601919）發佈了2021年上半年財報業績。在報吿期內，公司實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約370.98億元，同比增長3162.31%。實現歸屬於上市公司股東扣除非經常性損益後的淨利潤為370.2億元，同比增長4096.43%。

其中，碼頭業務板塊收入為37.17億元，同比增長15.28%；集裝箱航運業務板塊收入達到1364.38億元，同比增長90.59%。

在具體的經營數據方面，今年上半年，中遠海控雙品牌集裝箱船隊完成貨運量1384.09萬標準箱，同比增長16.84%。

其中，東方海外貨櫃完成貨運量392.68萬標準箱，同比增長19.48%；中遠海運集運完成貨運量991.41萬標準箱，同比增長15.83%。

業績向好，中遠海控的股價也從去年的低點翻了10倍，被投資者稱為“海王”（下跌時則是“海狗”）。

截止今日收盤，中遠海控收報20.74元，漲幅-5.68%，年內已上漲121%。

1.“海王”歸來，中遠海控

中遠海運控股股份有限公司（簡稱“中遠海控”，原“中國遠洋”）是中遠海運集團航運及碼頭經營主業上市旗艦企業和資本平台。

據Drewry2021年報吿顯示中，中遠海控旗下的集裝箱碼頭2020年總吞吐量排名蟬聯世界第一。

截至去年底，中遠海控經營的集裝箱船隊規模為536艘、運力超過307萬標準箱，運力規模位列全球第三。

今年上半年，全球物流供應鏈都受到內陸運輸遲滯、集裝箱短缺、港口擁堵等多重因素衝擊，集裝箱航運市場供求關係趨緊，主要航線的運價也面臨着上升壓力。

中遠海控的業績大幅度增長，正是受益於運價的上升。據統計，今年前六個月，中國出口集裝箱運價綜合指數均值為2066.64點，同比增長133.86%，與去年下半年相比增長92.44%。

中遠海控方面表示，將積極響應國家“一帶一路”倡議、把握RCEP協定機遇，並主動強化非洲、拉美、南亞和東南亞等新興市場，持續推進全球化碼頭佈局。今年上半年，公司雙品牌實現在新興市場的箱量同比增幅達24%，第三國市場箱量佔外貿總箱量的比例高達38%。

儘管如今是屬於航運業的高光時刻，因各種原因而漲起來的高運價也引來了監管機構和FMC的關注，但在此之前的很多年，集運業運力過剩，航運公司多年來都是利潤微薄。2015-2019年期間，班輪公司在經營層面都難以實現可觀的利潤。

2.乘風破浪or浪裏翻船？

中遠海控是一個週期股，跟基本面投資的成長、主題、價值等幾類不同，簡單點來説就是“N年不開張，開張吃N年”。

但在大部分機構看來，本輪航運超級週期的關鍵還是在於疫情，待到疫情結束，高運價也許會跟着結束，到那時海控就不會這麼賺錢了。

自從2007年上市以來，中遠海控的營收在整體上都是穩中有漲，但利潤卻出現了大幅度波動。

所以有人會覺得，不管中遠海控現在業績多牛逼，畢竟之前都漲過那麼多了，以後也不會再漲了。

其實航運業的商業模式説起來很簡單，手裏有船，用船運貨，然後就能賺錢。但實際操作起來缺複雜得多。

一方面，航運業的需求主要是全球的貿易輸出，這就決定了其景氣與否與全球宏觀經濟密切相關。另一方面，航運業的供給側是全球各大航運公司所擁有的船舶運力。

當船少貨多時，運價上漲；當船多貨少時，運價就會下跌。

所以航運業自誕生以來，就一直伴隨着運價的週期性跌跌漲漲。

現在的情況，正是如此。

先説需求，疫情之後歐美政府的放水大大的刺激了需求，所以疫情後尤其是美國的需求是爆發式的，發錢給大家宅家裏買買買。此前的供給本來是不足的，這下突然卻變得緊缺了。

再説供給，海運的供給其實分成兩個部分，一個是船，還有一個是碼頭，這兩個變量在所有情況下都是1比1的關係，唯獨疫情下不是。疫情讓碼頭的效率大大降低，開過去的船根本沒有辦法在正常時間之內完成卸貨，這其實稀釋了整體運力，因為船必須在碼頭排隊等着卸貨。

所以現在在供需雙邊的推動下，運價就起飛了。

如今的集裝箱基本都是靠搶，船除了在排隊的時候，根本停不下來，這就是疫情對供需同時產生的影響。

展望未來，隨着新冠肺炎疫苗廣泛接種，全球疫情逐步得到緩解，全球經濟也將共振復甦，但仍存在着復甦不穩定不平穩以及疫情衝擊導致的各類衍生風險。

實際上，對海運來説，週期二季度是個相對的淡季，雖然現在美國已經有縮表收回流動性的預期，但其實美聯儲和碼頭一樣，也受制於疫情。

所以在三季度旺季面前，在無法提高的供給面前，在還有大量需求的情況下，港口擁堵的情況仍然在持續，業內普遍認為，目前全球集裝箱供應鏈的艱難局面或許將持續到2022年底。

也就是説，整個行業的上漲邏輯並沒有變，還是一如既往的猛。

判斷運價拐點仍然要遵循“貨量下降-艙位利用率下降-船東降價”的機制，需求才是核心變量。

3.尾聲

發佈財報後不久，中海遠控又發佈公吿稱，將斥資百億訂造10艘船舶，新增運力15萬標準箱（長度為20英尺的集裝箱是國際標準集裝箱，簡稱TEU，Twenty-feet Equivalent Unit）。

這也就意味着，在不考慮拆解舊船帶來的運力減少情況下，在未來兩年，當新船交付，中遠海控的運力規模還將有所增加。

但是，疫情終有好轉的一天，港口擁堵的問題也會漸漸解決。

那麼，如今中遠海控新增的造船訂單，是會將現在的雪球越滾越大，還是會在航運週期高點擴張，一不小心迴歸到曾經的“週期輪迴”中呢？