本文來自：稜鏡 作者：李超仁

連續兩個交易日下跌，港股上市即破發，理想汽車股價未能像理想ONE銷量一樣上升。

理想汽車前身為車和家及理想智能，成立於2015年，由互聯網創業者李想創立。2015年，新能源汽車剛處於起步階段，針對代步工具的理念，理想首先發力的是微型電動車SEV項目，但是由於性能過低，在國內政策中只能被定義為了“老年代步車”。SEV項目失敗後，理想開始主攻中高端市場，推出理想ONE。

在電動化進程中，理想ONE的增程式混動路線一直飽受爭議，作為其唯一車型所採用的唯一動力架構，被認為是淘汰技術；在蔚來擁有ES6、ES8和ET7，小鵬推出P7、P5和G3等多款車型時，理想第二款車型何時推出也充滿疑問；而在最為核心的智能化領域，能否與頭部車企一戰，連李想本人也顯得底氣不足。

資本市場用腳投票。

“目前來看，理想很可能最先在三大造車新勢力裏掉隊。”一位該領域私募研究員對作者表示，其認為理想在造車新勢力相較傳統車企最應該展現出優勢的地方，並沒有足夠優勢。

兩地上市卻只有一款車型的理想，需要的不僅僅是迅速造出第二款車。作為新勢力一員，在先發優勢和互聯網特色的紅利吃盡後，其更需要的是做出一台在市場上足夠能“打”的純電動智能汽車。

增程混動有沒有前途？

去年9月，大眾中國CEO馮思翰在插電混動技術交流活動上談到增程式技術時直接開懟，他表示，增程式電動車對於單車來説是個不錯的解決方案，但對於整個汽車產業和地球的節能減排來説是個胡説八道和最糟糕的解決方案，因為燃油發電非常不環保。大眾中國研發負責人威德曼則更加直截了當的表示，增程式已經過時，發展潛力不大，既增加了成本，技術也更復雜。

2018年，理想發佈了定價為30萬元級別的增程式混動車型理想ONE。彼時，以蔚來和小鵬為代表的新勢力造車正在推出純電動車，而以比亞迪為代表的車企正在走插電式混動路線，理想的增程式混動在國內顯得形單影隻。

相較於需要兩套動力系統的插電式混動和對電池性能要求高的純電動車，增程式混動技術難度相對較低，尤其是在當時電池續航不足的情況下，增程式依靠燃油發動機生產電力、再通過電機產生動力的方式，成為了解決續航痛點的最好方式。順理成章，理想ONE給自己設定的最大賣點，正是“一輛沒有里程焦慮的智能電動車”。

然而，增程式的缺點同樣明顯。例如在高速路況下，相較直接的燃油動力，增程式混動在油轉電的過程中，會產生更多的能量消耗。

尤其是在純電續航和插電式混動更加完善的情況下，增程式對於里程焦慮痛點的優勢不再明顯。今年初，比亞迪在秦、漢、唐系列上推出超級混動車型，提高了整體續航和電動模式驅動的車速區間，而在純電方面，特斯拉為代表的高端車型和蔚來為代表的換電路線，也將能量消耗和“里程焦慮”之間的矛盾一再弱化。

“蔚來的換電很方便，比亞迪DMI也很大程度解決了油電切換問題。”一位汽車發燒友對作者表示，理想ONE增程式的最大賣點，隨着電動技術的不斷髮展，吸引力在弱化，工信部給理想ONE的百公里油耗在8L，實際可能更高，甚至不如一些燃油車SUV了。

針對馮思翰對增程式的“宣判”，李想立即在社交媒體上做出了公開“約架”，其表示“非常願意和大眾旗下最先進的PHEV進行節能環保的對比測試，最好北上廣三地開展三個月”。

這場一年前的“嘴仗”至今沒有落地，但在國家政策傾向純電方向上，無論是馮思瀚口中的插電混動還是李想捍衞的增程混動，都存在不確定性。實際上，作為示範城市，北京只接受純電，混動車型都需要佔用燃油車指標。

蔚來和小鵬一直主攻純電，比亞迪的混動系列均有純電版，即便是大眾，今年也在全球市場開始主推其純電車型ID4。

在今年初的財報電話會上，李想在電話會議中表示，理想汽車將從2022年開始保持每年兩款車型的發佈速度，並且將在2023年交付品牌首款純電動車型，定位中高端。在今年5月迴應“二次上市”時，李想也表示，SEV的失敗教訓，讓理想汽車對政策變化保持高度關注和投入。

智能化要不要補課？

對於增程式是否過時，從車友到專業人士，觀點多樣。在某頭部汽車論壇上，有車友認為增程式技術門檻低、效率低，註定被淘汰；也有人認為，如果氫燃料等清潔燃料取代燃油，增程式將大放異彩。

“增程式的技術門檻跟純電動一樣，相對並不高，真正有技術門檻的是插電混動，技術複雜、切換複雜，消費者感知度低。” 乘聯會祕書長崔東樹對作者表示，其認為插電混動才是一個過渡產品，增程式是淘汰技術的説法並不可信，“目前比較確定的是插電混動技術將被淘汰，這是有把握的”。

“混動有前途，增程也還不錯。”上述私募研究員對作者表示，新能源汽車發展實際上分為電動化和智能化兩個進程，隨着各項技術成熟，過去行業聚焦的電動化問題已經不再是主要矛盾和困擾，而讓其認為理想汽車可能在新勢力中率先掉隊的原因，是理想在正在進行的智能化進程中的相對落後。

在軟件定義汽車已經成為共識的今天，即便是在傳統汽車時代“傲嬌”的李書福，也不得不一改對互聯網IT勢力的蔑視，提出吉利要“開放包容，合縱連橫”，足見車企在智能化上的軍備競賽已經白熱化。而自動駕駛，又被認為是智能化皇冠上的寶石。

特斯拉在自動駕駛上的投入早已成為輿論焦點；而在國內，今年4月，小鵬汽車完成3000公里NGP測試，歷時8天8站，實現量產車型最長距離的自動輔助駕駛測試。其創始人何小鵬更是三句不離“智能”二字，甚至惱於他人稱小鵬為汽車公司而非智能公司。財報顯示，小鵬汽車2020年研發投入佔總支出比接近30%，遠超不到10%的行業平均水平。

在近期舉行的蔚來2021年Q2季度電話會上，李斌也重點強調了目前蔚來自動駕駛團隊規模在500人，並且年底還要增加300人，達到800人規模。提及智能化和自動駕駛，他幾乎是寸土不讓：今年1月，李斌在談到馬斯克計劃在當年實現L5自動駕駛時，直懟馬斯克根本沒搞清楚L5自動駕駛這件事。實際上，包括長城、吉利、大眾這樣的傳統車企，也在瘋狂“補課”，比起純電，大眾ID4也是傳統車企中少有將自動駕駛作為賣點的公司。

“感覺理想ONE所謂的智能化只是媒體交互，顯示屏特別多，到處都是顯示屏。”一位體驗過包括特斯拉和國內新勢力在內多款車型的資深車主對作者表示，理想ONE在自動駕駛上的體驗是最差的，也是他在選車時第一個排除的，“如果只是用車載設備看電影聽音樂，為什麼不玩手機，只有解放司機的自動駕駛才是智能化靈魂，我的標準是有一天喝完酒也能用自動駕駛回家”。

實際上，李想自己也不得不承認這一點。今年5月在2021款理想ONE發佈會上，李想對媒體表示，在自動駕駛上理想相對特斯拉和小鵬屬於補課，第一階段是先追趕兩者，其還透露理想自動駕駛團隊計劃在年底從300人擴充到600人。

李想強調，相對其他車企的自動駕駛功能需要不同程度付費，2021款理想ONE仍然全部標配和免費訂閲。在智能化挑戰下，他的這一“促銷”，也被外界解讀為是理想在自動駕駛上對頭部車企的焦慮和示弱。

顏值是不是最重要？

目前，蔚來、小鵬和理想在美股市值分別為672億美元、344億美元和294億美元。儘管在造車新勢力中最具爭議，但理想ONE作為理想汽車“獨苗”，銷量並不難看。

根據乘聯會數據，2021年上半年，理想ONE總銷量為30154台，同比增長217%，這一數據，在中高端車型中，落後於特斯拉的Model3和Y、以及比亞迪漢EV，但超過了蔚來和小鵬單個車型，蔚來的ES6和ES8兩款車型銷量相加，略超過理想ONE銷量10%。

“理想汽車精準切入了一個細分市場。”上述資深車主對作者表示，理想ONE在核心產品力上雖然有很多缺點，但對於人生第一輛車的家庭用户來説，六座設計和不用為續航焦慮卻有很大噱頭，“戳中了日常上下班、家裏有孩子、沒車庫安充電樁以及小白車主，這個市場其實不小，相對手機，汽車有更多差異化的細分需求”。

毋庸置疑，相較結構複雜的傳統燃油車，電動化降低了造車門檻，而在智能化尚處發育階段時，各類需求都可能成為產品力。

“屏幕多，科技感強，顏值高，體型大，有天窗。”一位為德系車企做市場調研人士對作者表示，包括生活方式和汽車文化等多種差異，讓國內汽車消費者對外觀的偏好比例明顯大於對性能的偏好，“比如類似汽車祕書的智能行程安排，在歐美的用户調查中幾乎必選，而在國內用户調查中，至今沒有一個人諮詢過這項功能”。

一位此前一直駕駛燃油車的蔚來車主吿訴作者，蔚來最讓其印象深刻的是換電服務，有次換電站排隊有些多，蔚來直接給他報銷了去其他地方充電的錢。這類服務“實際上花不了幾個錢，例如每年12次的遠途換電服務，看起來很值錢，其實真正一年能用夠12次的很少，但用户心理感受卻很好”。該車主認為，新勢力帶給他的，更多是新鮮感。

年初，李想發內部信放出豪言，理想汽車2025年的戰略目標是在國內市場佔據20%的份額，位列第一，到2030年則要拿下25%的全球市場份額，位列世界第一。

活出精彩的前提首先是要“活下來”。目前，理想在電動化和智能化上都需要補課，其在港股上市招股書顯示，計劃募集的115億左右港元中，將有超過1/3將投入到純電平台和智能化自動駕駛中。