要說新能源車第一批的頭部玩家，除了“三劍客”小鵬理想蔚來之外，拜騰一定算一個。

因爲自創立起，拜騰就包攬了各種頂流光環，寶馬的創始人、豪華的技術團隊、趨之若鶩的資本……

它曾被公認爲是傳統車企的叛逆者，最有希望挑戰特斯拉的獨角獸。

然而折騰了幾年，卻遲遲未能量產，逐漸銷聲匿跡。直到最近，拜騰再次成爲話題的中心，而這次伴隨它的卻已變成了接連“被破產”的新聞。

相比如今小鵬理想蔚來都已實現量產，並順利登陸資本市場，成爲國內最有希望挑戰特斯拉的新勢力，拜騰卻在死亡邊緣的掙扎顯得越發可笑。

明顯沒了勝算的拜騰，到底還在折騰什麼？

1

創立——光環滿身

一副“萬事俱備，只差東風”的牌，讓拜騰打得稀爛。

若說拜騰的創立，其實畢福康和戴雷都不是主角，真正幕後的大佬是一位神祕商人馮長革。

馮長革1970年生於河南，2002年下海經商，先後涉足房地產、豪車經銷等衆多行業。2005年經銷寶馬汽車才與汽車結緣。2013年旗下和諧汽車已在香港上市，如今市值58億港幣。

2014年3月，因公司與特斯拉有業務合作，所以馮長革有機會與馬斯克會面。與馬接觸後，他開始產生做智能電動車的想法，隨後找到富士康郭臺銘、騰訊馬化騰一起創造了和諧富騰合夥企業。而作爲拜騰創始人的寶馬副總裁畢福康和東風英菲尼迪總經理的戴雷都是被他們說服面試而來。

不過2016年，和諧富騰內部爆發分歧，富士康、騰訊並未成功注資，項目也分崩離析。反而是因邀請面試而被說服的戴雷、畢福康對此仍有着極大興趣，最後自掏腰包注資了FMC，開始轉爲創始人聯合創業。

而這似乎也奠定了拜騰創生之路上渣男頻現的主基調。

2017年9月，帶着頂流光環的拜騰BYTON正式出道。CEO畢福康是寶馬“i8之父”，總裁戴雷曾擔任英菲尼迪中國總經理，設計副總裁葉稟煥曾在寶馬擔任設計副總裁。工作人員是一衆來自蘋果、谷歌、寶馬、福特等公司的人才。

全球汽車界馳騁多年的團隊疊加中國新能源車的風口，瞬間得到了市場和衆多資本的關注，直接晉級新能源電動車企的第一梯隊。

不過命途多舛。拜騰剛開始造車就趕上了2017年中國對造車資質的收緊，沒有時間等待審批的拜騰選擇了與一汽合作。不僅在B輪融資中，接受了一汽投資的2.6億美元使其成爲大股東，更在隨後接受了華利汽車100%股權獲得乘用車生產資質。

但作爲交換條件，拜騰也承擔了一汽華利8億元的債務，以及5462萬元的員工薪酬。這也爲其後拜騰的債務危機埋下伏筆。

創立以來，拜騰汽車先後進行了6輪融資。僅前四輪融資，資金規模已達84億元人民幣，融資中除了一汽，還包括南京國資委、寧德時代等大佬。

在造車新勢力中，雖然與蔚來、威馬、小鵬等車企的融資額仍有較大差距，可與其他新勢力車企相比，也不算少的了。

2

倒下——蝨子滿堆

融資解決後，拜騰渡過了一小段順利時光。

2018年1月，美國拉斯維加斯國際消費電子展（CES）上，拜騰發佈了首款概念車“BYTON Concept”，定位爲豪華中型SUV，這款車一經亮相便受到業內廣泛關注。

2018年4月，拜騰的南京工廠試煉車間已正式啓用，試製樣車也下線。

2018年6月，“拜騰之夜” 拜騰旗下第二款產品:K-Byte Concept概念車全球首秀，以創新設計風潮、酷炫人機交互和國際先進的電動車平臺開發，再次引發了極高的關注和討論。

同時，管理層亦公開表示，拜騰首款量產車型的預生產也將在2019年上半年實現。

資質、生產線、技術、資金……表面上看，拜騰樣樣不差，就等量產了。

然而，等來等去，等來的是拜騰分崩離析的噩耗。

2019年4月，拜騰主帥畢福康竟然出現在了艾康尼克（ICONIQ）展臺，並宣佈出任其CEO。拜騰的負責人變成了聯合創始人戴雷。

這一出走直接帶走了很多追隨畢福康加入團隊的重量級人物，如汽車數字技術副總裁陳泰宇，他走後最關鍵的中央網關工作幾乎完全停滯。

此外，戴雷上位後，由於更信任外國人，不同國家話語權明顯不公，在內部溝通上，各部門和上下級之間更是矛盾重重，甚至電子電器團隊和動力系統團隊很少交流，這在造車領域聞所未聞。

2019年下半年，預期的量產不僅沒有到來，公司也愈發混亂。兩個靈魂人物的矛盾也帶着公司走向深淵。

傳統車企的叛逆者出逃，投資人自然對拜騰沒了興趣，加上2019年資本對新能源車的熱情下降，拜騰的進展也舉步維艱，說好的量產從年初拖到年尾都未能實行。

C輪融資遲遲不能到位，資金鍊的斷裂不僅導致車型上市時間推遲，公司經營也難以爲繼，幾乎徹底崩盤。

2020年4月份，拜騰美國分公司有50%的員工被“安排休假”；5月底，公司賬面資金只剩下100多萬美元，戴雷承認拖欠員工工資9000萬；2020年6月30日，拜騰汽車宣佈停工停產；7月，拜騰被央視點名“燒光84億造不出量產車”……

不僅如此，拜騰還揹負着鉅額債務，對一汽夏利的4.7億元剩餘欠款，工廠建設工程款和設備尾款。

那一年，新能源車企的境況呈現完全相反的兩個極端。小鵬理想蔚來已成功出圈，成爲衆人追捧的新能源之神；而很多PPT造車被示衆，淘汰的淘汰，合併的合併，破產的破產。

不過，拜騰仍寄託了市場的希望，和螞蟻、快手等巨頭一起被評爲胡潤年度全球獨角獸。

果不其然，拜騰雖死未僵。2021年1月，拜騰宣佈，與鴻海集團所成立的 MIH 電動車聯盟、南京經濟技術開發區共同簽署戰略合作框架協定，由富士康科技、鴻華先進派駐團隊進駐Byton的南京工廠，協助Byton實現量產電動新車的目標。

但此次合作後來似乎也沒有進一步的消息。

結合6、7月公司接連被宣佈破產的消息可知，一汽的介入再次讓拯救者富士康無用武之地，已有退出的打算，一汽已接管了公司的管理控制權。

傳統車企的叛逆者，再次卡在了懸崖邊。

當年創立拜騰的兩位傳統車企大佬畢福康和戴雷，卻一個成了FF的首席執行官，另一個加盟了恆大汽車擔任常務副總裁，留下了拜騰垂死掙扎。

3

究竟錯哪了？

其實，縱觀拜騰的基本盤還是很可以的。

拜騰的品牌認知度高，有接近完成的量產車、造型設計一流的50英寸大橫屏以及政府國企的合作背景，更重要的是全新的南京工廠和生產資質是貨真價實的資產。

那麼拜騰到底錯哪了？

其實，拜騰沒能實現量產的結局，是因爲在他每一步發展中，都遇人不淑。

首先最明顯是錢不夠的問題，也就是創始人的鍋。造車都是浪費錢的，蔚來曾經說沒有200億造不出來車，最新入局者恆大造車不到一年也扔進去了400億。但是拜騰的現金流吃緊，並不是造車浪費的，而是管理分配問題。

拜騰的團隊全部是從傳統車企而來，創始人畢福康風格也慣於奢侈浪費，在花錢上分配很有問題。最有名的莫過於拜騰的300人吃掉了5000萬元的零食，一盒名片費用高達千元，這還只是小錢；選擇的供應商、合作也要頂流，對標特斯拉，更耗資巨大的是在產線設備、開發投入，拜騰總裁戴雷曾高傲地宣稱：“拜騰與其它的互聯網造車企業不同，不會選擇代工，我們要自建工廠造車。”於是光收購資質，就莫名多出了8.5億元的債務；在南京的全球生產基地佔地1200畝，總投資逾110億元。

錢都花在這些表面功夫上，造車的技術關遲遲沒有突破。而資金就是造車最爲關鍵的事情，只看到廠房沒看到樣車和技術的進度，下一步融資自然沒有着落。試問一個帶着傳統車企思維的創始人，如何跳出桎梏，踏實的從頭創業呢？

其次是技術問題。雖然拜騰對外公佈的超大屏、技術一直遙遙領先其他，但實際上，都是紙面上的空談。技術落不了地，再高大上也沒用。看看蔚來的成功可以感受到，雖然第一款車確實不足很多，但是車做出來了，改進和升級也就快了。再看拜騰，自始至終都沒有看到成果，甚至研發人員自己都表示，有些底層技術基礎是缺失的，造車造到最後根本沒有車。

如果說缺錢缺技術是新能源車的通病，那麼今年股東之間的紛爭就是壓死拜騰的最後一根稻草了。

2020年1月的CES期間，拜騰就已經和富士康建立聯繫，希望合作。直到2020年四季度，富士康才下定決心派人到南京盡調，在這期間富士康不僅先後與吉利、Fisker等國內外車企合作，更有消息曝出，將自己造車，說明很靠得住。

從效果來看，富士康也確實是帶着技術和誠意的，合作接受手，不管是對管理還是生產線和技術都進行了梳理和調整。

不過一山不容二虎，如今作爲大股東的一汽卻突然出手，接回了控制權，已擺明了容不下富士康的。國企在管理上的桎梏在這其中表現的淋漓盡致，首先絕不可能對富士康放權，其次也不可能讓自己完全排除在救活拜騰之外，因此寧可自損一千，也要傷敵八百。

此前畢福康在出走拜騰後，也曾對美媒說，接受一汽的投資時沒想那麼多，之後才發現幹預過多產生的問題。不管孰對孰錯，拜騰的整個命運中，大股東必然難辭其咎。

如今拜騰在被救活的前一刻，再次倒塌，也足以說明瞭一些問題。

對於創業公司來說，投的不是公司而是人。如今拜騰資質不差資本卻不願投入，不僅是因爲量產和債務問題，更難的是企業沒有靈魂人物的帶領，就好比投特斯拉投的是馬斯克，理想投的是李想一樣，甚至是法拉第未來投的也是賈躍亭，看看拜騰，靠什麼贏得資本呢？

很多人說，M-Byte的量產就差“臨門一腳”，但真的是這樣嗎？

必然不是。如果只是資金問題，相信燒了這麼多真金白銀的資本不會見死不救。

4

歷史再次重演

造車新勢力紙上談兵，雷聲大雨點小，最後一地雞毛的故事，對於汽車圈內的人士而言早已司空見慣。新能源車行業充滿了泡沫，也是衆所周知。

然而歷史永遠是在輪迴中不斷的重複，一切都是那麼熟悉。

2013年新能源車賽道大熱，資本蜂擁而至，然而2018政府補貼退坡，引發了行業大面積暴雷出清，死傷無數；2020年的新能源車企再次大爆發，特斯拉和三劍客突出重圍，量產暴漲帶起了新能源狂歡，然而更有大多數車企倒在了黎明前；2021年初補貼繼續退坡，盲目投資、違規建設等被嚴格監管，加速優勝劣汰，又淘汰和破產了一大波企業。

然而行業起起伏伏，每次泡沫擠壓過後，都會有新一批玩家蜂擁而至，彷彿失敗從未出現過。

最近，新能源再次火熱，整個產業鏈也再次受到了投資者關注。不僅新能源汽車銷量持續超預期，動力電池作爲新能源車“皇冠上的明珠”利好也不斷落地，新能源汽車產銷量雙雙超過120萬輛，同比增長200%。

於是資本也再度狂熱追逐新能源汽車的熱點，互聯網科技巨頭們紛紛下場造車，加上“碳中和”持續推進，新能源汽車講故事的空間很大，而且還要繼續講。

風風火火之下，拜騰的破產像是一盆冷水，讓人們想起了曾經破產的泡沫。不過一個新興行業的發展，就是如此，衆多玩家聞風而動，相繼入局，起起落落，資本本着寧殺錯不放過的心情，前赴後繼。

其實，不管是新入局的科技巨頭們，還是已經成功量產的造車新勢力，目前都未必安全。現在倒閉的是不能實現量產的一批，那下一階段呢？技術成熟後，必將全面普及，當所有車企都能量產後，下一個出清的標準是什麼呢？不管是什麼，所有還在賽道的玩家被淘汰的危機都很大。

面對週期，面對泡沫，不是說所有死在黎明前的車企們都沒有在認真造車，只能說一個行業值得敬畏，而被擠出的泡沫們，是市場在追逐利益中推動行業發展的必需品。

就如拜騰一樣，就算再站起來，也晚了。曾經引以爲豪的中控屏、智能化已不具備特殊性，量產又被遠遠落下，只能說，一步錯步步輸。掙扎已毫無意義，被救活也佔不到任何便宜。

5

尾聲

2021年7月18日，拜騰在面對採訪媒體時說：“力爭在2022年第一季度實現首款SUV車型M-Byte量產。”

這個答案你信嗎？

反正我不信。

畢竟在它的債權人選擇申請破產時、在它的員工選擇離職、高管選擇出走時，在他的合作夥伴選擇退出時，一切的結局就註定了。

創立一家企業，從無到有，從小到大，某程度上可以說荊棘滿地、九死一生。過去相當長的一段時間，投資界、創業界喜歡講風口，但事實是，即使抓對了風口，也不見得一定能成事，翻車的案例，絕對比成功的案例多得多。

原因很簡單，在一個的瘋狂且衆人還未看明白的賽道裏，坑蒙拐騙、趁機割韭菜的人，比靜下心來踏實做事的人，多得多。

拜騰要倒下了，但回看它的一路，搭上大資本方、引入流量明星經理人、各種概念車型和宣傳套路賺足眼球，但就是遲遲不見量產，這一切，有幾分說不出的熟悉，好像刻意安排，這不禁讓人想起數年前那場轟轟烈烈的PPT造車潮。

拜騰，不是第一個，也肯定不會是最後一個。