2020 年 6 月底，新能源造车企业拜腾汽车宣布中国区不具备复工复产条件，暂停中国区业务运营。拜腾当时的 CEO 向媒体承认拖欠员工工资 9000 万之多。

数据显示，拜腾汽车自 2016 年成立以来总共进行了 5 轮融资，总额高达 12.6 亿美元。

时至今日，拜腾首款车型 M-Byte SUV 仍然尚未实现上市交付。

就在拜腾汽车被认为是这波新能源造车中倒下的典型案例时，2021 年 1 月初，事情似乎出现转机。

1 月 4 日，拜腾汽车在官网发布公告，表示已经与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，三方将共同推进 M-Byte 车型的生产，且预计量产时间是 2022 年第一季度前。

在生死边缘挣扎的拜腾汽车被富士康“接手”了。对于富士康而言，这也是一个再次进入造车领域的一次机会。在手机电子业务增速放缓的时期，富士康继续寻找下一个增长曲线，而汽车代工制造，一直也是富士康觊觎的、但不好下口的蛋糕。

除了接手拜腾之外，这几个月富士康造车的动作有点频繁——接连又与吉利汽车、美国电动车初创企业 Fisker、全球电动车与行动方案解决公司菲斯克都签订了合作协议，甚至在 3 月 16 日又传出富士康将在美国或者墨西哥建立第一个电动汽车工厂……再加上富士康在 2020 年 10 月发布“MIH EV”，即电动汽车底盘和软件平台，富士康对造车这件事认真了起来。

事实上，富士康的想要参与代工造车早在 2005 年就已显出端倪。这些年断断续续的通过合作与投资，富士康一直在为今天铺路。

收购与投资：成败皆有体验

2005 年，富士康以 3.7 亿元收购台湾安泰电业 100% 股权，试图借力汽车电子正式跨入汽车行业。之后富士康凭借安泰电业在汽车零部件板块的业务优势，与包括奇瑞等在内的汽车品牌有过对接。参与过富士康、奇瑞项目的资深汽车界人士沈力表示：“富士康想介入到造车领域里来，而奇瑞也看中了富士康的资本和制造能力，所以大家就考虑一起做一些东西。”但这种合作最终因为两者之间对汽车的认识差异不能达成一致而告终。

但这并没有影响富士康在汽车零配件等局部业务的发展，2013 年左右富士康进入奔驰、宝马等跨国车企的供应链。同年，富士康也拿到了生产特斯拉车内面板、零部件的订单。

2014 年汽车分时租赁兴起，富士康与北汽新能源分别占股四六而成立了新能源汽车分时租赁公司 GreenGo（绿狗租车），2020 年 1 月该公司停止提供汽车租赁服务。

2015 年 7 月，决定与腾讯、和谐汽车共同出资，战略合作创立“和谐富腾”造车基金项目，可以被认为富士康距离真正想要造车最为靠近的一个决策。在这次的合作中，富士康的定位是“聚焦在高科技移动终端与智能电动车整合的设计与生产制造技术上”。

但这次的合作是非常短暂的。2016 年底，富士康就已经退出了和谐富腾。相关媒体报道，此次合作的结束或许与发展理念分歧相关。

有趣的是，和谐富腾即是拜腾汽车的前身。兜兜转转，四、五年之后的今天，富士康在拜腾危机之中伸出了接盘的援手。

2016 年 9 月，富士康通过投资获得了宁德时代的 1.19% 的股份。宁德时代是一家锂离子电池研发制造公司，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售等方面。2018 年宁德时代动力电池基本做到了全球前列的地位，是大众集团 MEB 电动车项目平台的动力电池供应商。鸿海（富士康母公司）称这笔长期投资有助于强化鸿海集团在高速发展的电动汽车市场的布局。

在同一个月内，富士康以 1.2 亿美元战略投资了滴滴出行，占股 0.36%。富士康是继苹果之后第二家对滴滴出行投资的产业公司。这笔投资很难被认为是纯粹的财务投资，且当时滴滴出行透露“正在研究与富士康合作的可能性”。虽然到目前还没有公开的具体动作，但注资滴滴出行无疑是为其造车之路做了长远的考虑。

到了 2018 年，国内互联网造车蓬勃发展，富士康再次瞄准了造车企业。2018 年 1 月，阿里、富士康和 IDG 领投小鹏汽车的 B 轮 22 亿元融资，其中，富士康以 3 亿元占股 2.94%。

当时，富士康集团鸿腾精密董事长卢松青表示：“富士康会运用在工业互联网累计 40 年的经验和技术帮助小鹏汽车“。在 2019 年 4 月，富士康在小鹏汽车筹备 IPO 时，将股份转让给 IDG。有消息人士称是为了”避免影响小鹏汽车重组的时间表和确定性”。

小鹏汽车是继绿狗汽车、宁德时代、滴滴出行之外，富士康在汽车相关产业的第四笔对外投资。整体来看，绿狗项目已停、小鹏汽车已撤出，而与滴滴出行如何合作创新，还需要再思考。唯独宁德时代，还是得稳稳拿住。

就在半个多月前，富士康再次出手，联合高瓴创投完成对 AutoCore.ai 的投资。AutoCore 是一家车联网技术和无人驾驶系统研发商，是为 OEM 汽车制造商打造一站式智能车载系统。这家成立刚三年的公司未来会如何，如何与富士康产生联动，还在在未知中。

定位“电动汽车的 Android”，火力全开

2020 年 10 月富士康发布 MIH EV 开放平台，“富士康希望成为电动汽车的 Android”。MIH EV 的目标是在 2025 年至 2027 年间在电动车开发和生产方面达到 10% 的全球市场份额。相关资料显示，截止 2021 年 MIH 平台的合作伙伴数量已经达到 736 个。

MIH 之后，富士康与汽车企业和合作在大步向前。

1 月 4 日，富士康宣布将会为拜腾汽车提供制造工艺、运营管理经验和产业链资源，加速推进拜腾汽车旗下首款车型 M-Byte 的量产工作。

1 月 29 日，吉利控股发布公告称，与 FF 签署了框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。

同一时期，富士康与菲亚特克莱斯勒（FCA）双方签订协议，成立合资公司，分别持股 50%。双方将联合开发电动汽车，这款电动汽车将由富士康鸿海代工生产。

2 月，据台湾《经济日报》报道，富士康、吉利、法拉第未来正在讨论电动汽车方面的合作事宜。

3 月 16 日富士康宣布，将在美国或墨西哥建立首个电动汽车生产工厂。鸿海集团董事长刘扬伟在新闻发布会上表示，已经在墨西哥和美国威斯康星州开展相关业务，计划利用现有基础设施用来生产电动汽车。

造车从来不是容易事，对巨头也是

从 2005 年开始至今，至今 15 年左右，富士康为何如此执着于参与汽车制造领域，这恐怕要从富士康的业务相关。众所周知，富士康成也苹果“败”也苹果。2020 年富士康第三季度财报显示苹果的订单已占到富士康业务的 60%-70%。借助于苹果手机的扩展，作为苹果代工厂的富士康完成上市并持续发展。

目前伴随整个手机终端趋于饱和，苹果的竞争力在下降，苹果也在将工厂向东南亚等地方转移，富士康的优势在衰退。同时，随着企业面对人力成本的上升、长期低毛利等问题，富士康的发展也存诸多不确定性，开阔新的产业，是富士康迫在眉睫的问题。

然而想从手机电子跨界到更为复杂多倍的汽车产业链分一杯羹并非一朝一夕的事情。

一方面富士康瞄准的是当前新能源与电动汽车，尤其是电动汽车，这类技术落地到实际的生产应用中不过短短几年。代工厂想要生产出符合车企标准的产品还需要与车企多方磨合。这其中，磨合的时间精力与产品对车企与代工厂双方来说都是考验。

威马汽车的创始人沈晖就对汽车代工模式表示质疑，他认为“代工实际操作和理论差别太大，理论上研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的，但实际操作的时候会产生各种各样的问题”。2017 年，曾使用过代工厂的小鹏汽车也与广东省肇庆市政府合作规划小鹏汽车自己的工厂，至 2020 年 3 月底肇庆小鹏工厂开始正式小批量生产。

汽车代工对于厂商来说不一定是最佳选择。在加上当前奇瑞、北汽等多个厂商均有整车工厂，富士康切入汽车代工领域也有不少竞争对手。

2021 年似乎所有大厂都加入了造车领域，国内巨头 BAT 华为无一例外——腾讯除了投资布局外，2021 年 1 月还与吉利签署战略合作；百度推出集度汽车亲自己下场造车，阿里选择与上汽合作推出智己汽车，华为也聚焦 ICT 技术, 做智能汽车增量部件供应商。

在市场的蓬勃与自身内部需求的倒逼驱动下，富士康重拾造车梦也不难理解。目前，国内能看到的大部分企业均选择与车企合作，这些企业大多是老牌的车企，本身具有较强的生产制造能力。富士康想要吞下“20%”市场的理想，恐怕确实还需要一些时日来实现。

附录：2016-2021 富士康汽车领域投资典型案例