時間剛剛走到2021年，特斯拉(NASDAQ:TSLA)全球車企送了一份元旦大禮，宣佈國產Model Y正式開售，售價33.99-36.99萬元，降幅10多萬元的Model Y，直接殺到國產新勢力部分主力車型的價格區間。在特斯拉官網一度因中國粉絲過於熱情而崩潰之餘，市場也有不少聲音為國內新能源車企緊張，甚至流傳着蔚來沒有未來的聲音。

前面才有國產Model 3長期佔據新能源車銷量榜首，力壓羣雄，現在又來個更能打的Model Y，這是準備封神的節奏？特斯拉的崛起勢如破竹，不管是蔚來還是小鵬，甚至加上比亞迪，也難以與其抗衡。更何況是其他尚在燃油車領域血拼的傳統車企。

當外界擔憂以特斯拉為首的電動車玩家是否會顛覆燃油車之時，大眾這艘巨輪已經調轉船頭快速殺入新能源領域，第一個對手就是特斯拉。

離特斯拉發佈國產Model Y不到1個月，南北大眾相繼推出MEB平台首款車型。

1月19日晚，一汽-大眾純電SUV—ID.4 CROZZ開啟預售，共推出了4款車型，隨後，上汽大眾ID.4 X也開啟預售，綜合補貼後價格區間為19.99萬-27.29萬元。明星MEB平台、550+公里續航、親民的售價，以及大眾這個金字招牌，顯然是直接應戰Model Y。

大眾與特斯拉“正面剛”的結果猶未可知；

但國軒高科(SZ:002074)卻已隱隱成為最受益的標的之一。

從2019年8月媒體報道大眾正醖釀購買國軒高科股票事宜，到2020年5月大眾投資約11億歐元入股國軒高科，成為其第一大股東。再到本次大眾ID.4直接應戰特斯拉Model Y。國軒高科股價經歷了低谷反彈，持續上升，並於近日創近五年來的新高。

圖2：國軒高科K線圖，資料來源：wind金融終端

大眾和國軒高科聯合對抗特斯拉的故事，值得好好講一講。

01

逃離諾基亞陷阱，大眾的生死時速

【1】不能成為下一個“諾基亞”

同樣曾為歐洲的驕傲，諾基亞也連續十多年銷量第一，稱霸全球，但卻因為死守塞班系統，沒有及時跟進時代進行系統創新，最終被美國公司谷歌和蘋果吃得骨頭都不剩。特斯拉甚至比當年的美國企業更進一步，以及把工廠懟到大眾歐洲大本營的家門口了。想一想當年的諾基亞，大眾已經毫無退路可言。

作為最早開進中國市場的外資汽車品牌，大眾在中國發展了三十多年，早已婦孺皆知。放到全球也是毫無爭議的王者，2019年銷量1096萬輛，全球市佔率12.2%，連續4年全球銷量第一；在中國市場，市佔率也是第一。

圖3：2019年大眾集團全球銷量第一，資料來源：Global Auto Database、乘聯會、國盛證券

但是，曾經有多輝煌，現在就有多迷茫。

在燃油車領域一直風光無限大眾，必須面對殘酷的現實：迫於環境因素以及資源問題，未來禁售燃油車已經成了板上釘釘的事，燃油車正在向着電動化方向轉型。

據EV Sales統計，全球新能源汽車銷量從2015年51.8萬輛增加到2020年324.0萬輛，累計增長625.5%，年複合增速44.3%；尤其是剛過去的2020年，受疫情影響，全球汽車總銷量下滑了五分之一，但電動汽車銷量卻逆勢暴增43%。

最耀眼的當屬大眾的頭號敵人特斯拉，銷量從2015年5.1萬輛增加到2020年49.9萬輛，5年時間翻了10倍。

圖4：2015-2020年特斯拉新能源汽車銷量快速增長，資料來源：特斯拉公吿

另一方面，在大眾的大本營歐洲，這個佔大眾集團2019年全球交付量的41%的主力市場卻有極其嚴格的碳排放政策，不達標的車企將面臨鉅額罰款：假設2020年大眾集團在歐洲的碳排放和銷量保持不變，將會收到98億歐元的鉅額罰單。要知道大眾在2019年的歸母淨利潤是133.46億歐元，相當於白打工一年？單單從這點看，大眾的電動化轉型也是迫在眉睫。

【2】破釜沉舟，All in電動化

琢磨了幾十年的發動機技術，現在要悉數拋棄，多少還是有點捨不得的，更何況是燃油車的霸主。

俗話説船大難掉頭，不過在大眾身上，我們看到了轉型的速度與堅定。

大眾的新能源戰略規劃將會以MEB平台為核心，PPE平台（豪華車平台）為輔，預計投入600億歐元，約5000億人民幣。這個5000億是什麼概念？是比亞迪19年全年營收的4倍，吉利汽車2019年營收的5倍，這真金白銀砸進新能源的舉動，也看得出大眾All in電動化的決心。

到2022年底，大眾將在全球建設8個基於MEB平台的純電動車生產基地，其中德國4個、中國2個，計劃到2028年累計銷售2200萬輛純電動車型。

並且大眾宣佈到2025年將擁有50款純電動汽車，速度遠快於2025年實現25款插電式電動汽車的寶馬和2022年實現超過10款電動汽車的戴姆勒。

另外從ID.4 CROZZ的發佈，我們也看出大眾轉型的激進。從價格上看，ID.4 CROZZ都已經趕上途觀L的價位區間，作為全新平台的車型，ID.4的成本是高於途觀L的，連親兒子都照打不誤，這樣的狠勁放到市場上也是很能打的。

在大眾的迅速轉型下，成績斐然。2020前三季度，大眾品牌全球電動車銷量僅次於特斯拉，市場份額達6%，疊加奧迪等大眾旗下的子品牌的銷量，大眾在電動車端的市場份額迅速回到全球頭部地位。不過，從目前看來，要想在新能源領域達到燃油車的地位，最大的障礙還是特斯拉。

圖5：2020年前三季度全球電動車品牌銷售TOP 10，資料來源：蓋世汽車

中國作為全球最大的新能源市場，同樣也是特斯拉最重要的市場之一，大眾必須拿下。隨着ID 4的首發，標誌着大眾最重要的兩員大將，南北大眾已經摩拳擦掌，準備廝殺。不過想打勝戰光有將領還不夠，必須要有能打的兵。

02

大眾沙場點兵國軒高科

【1】動力電池是最重要的兵

談到新能源汽車，自然繞不開動力電池，動力電池佔到整車成本的30%-40%，什麼降低成本、解決續航焦慮、提升安全性都得從動力電池下功夫。

按大眾的規劃，到2025年，在中國交付150萬輛新能源汽車（需要約100GWh動力電池），而大眾MEB平台，寧德時代是主要供應商，還有LGC（歐洲）、SKI（美國）等。

眾所周知，寧德時代也是動力電池世界一哥，在國內更是佔據半壁江山，作為車企，當然不願意看到有供應商一家獨大的局面；寧德時代同時也是特斯拉、蔚來、寶馬等對手的供應商，出於供應鏈安全和動力電池自主可控的原則，大眾的最佳選擇自然是自建工廠或者控股動力電池工廠。

一言蔽之，大眾必須要有能打仗的親兵。

此前大眾已經投資35億元自建電池廠Northvolt Zwei（德國）。在未來動力電池路線上，大眾也早在2014年就投資美國固態電池公司QuantumScape，總共投資3億美元，是QuantumScape的最大汽車股東。目前該公司擁有大約200項固態電池技術的專利和專利申請，固態電池技術處於全球領先地位。

圖6：大眾在動力電池環節的投資佈局，資料來源：公司公吿，廣發證券

最近的一次大動作是在去年5月份，大眾投資約11億歐元入股國軒高科，成為其第一大股東。同時，大眾也是首家控股中國電池廠商的外資汽車企業。

圖7：大眾與國軒高科戰略投資簽約儀式現場，資料來源：公司官網

【2】國軒高科是個缺錢的好兵

談到國軒高科，最近給人印象最深的就是，缺錢！缺錢！

國軒高科可以説家徒四壁，2019年僅有0.51億元歸母淨利潤，其中還包括了5.1億元的政府補貼，也就是説，扣除政府補貼，國軒高科虧損4個多億。更慘的是2020年，前三季度實現歸母淨利潤0.85億元，同比減少85.26%，扣非淨利潤-1.93億元，同比下降147.13%，簡直是捉襟見肘。

圖8：國軒高科歷年歸母淨利潤及增速，資料來源：Wind

中國有這麼多動力電池電池廠，為什麼偏偏選了這個窮小夥，難道説大眾是先為中國的新能源產業做點慈善？當然不是。

1） 國軒高科的江湖地位

國軒高科是國內最早從事動力電池研發、生產和銷售的企業之一，以磷酸鐵鋰起家，早在2007年就開始佈局磷酸鐵鋰材料生產線。一直埋頭於磷酸鐵鋰電池，近兩年來的磷酸鐵鋰裝機量穩居行業第二，僅次於寧德時代。

圖9：2019年-2020H1國軒高科磷酸鐵鋰電池裝機量份額，資料來源：高工鋰電，廣發證券

按所有動力電池類型算，國軒高科的市場份額也較為穩定，一直處在行業前四的位置。

圖10：2017年-2019年國內動力電池裝機量份額，資料來源：高工鋰電，廣發證券

作為第一家進入資本市場的動力電池企業，國軒高科噹噹年也闊過。

上市初期的15年和16年營業收入分別為27.46億元和47.58億元，同比增加210%和73.3%；利潤方面，同樣表現驚豔，分別同比增加133.30%和76.35%，只可惜好景不長，到了2017年伴隨新能源的補貼退坡和補貼政策向具有高能量密度的電池傾斜，車企為了獲取較高檔補貼，紛紛追求更高能量密度的三元鋰電池，這對主打磷酸鐵鋰的國軒高科來講可謂晴天霹靂。從那時起，國軒高科就開始走向貧窮的道路上。

不過國軒高科深耕磷酸鐵鋰多年，在電池生產成本管控上，確有較優秀的水準。

圖11：國軒高科的電池生產成本處於行業中低水平，資料來源：公司年報，GGII，國盛證券

2） 研發能力不容小覷

即使最近幾年手頭緊張，國軒高科也絲毫不減對研發的重視。公司19年共投入研發費用4.4億元，研發費用率為8.82%，相比18年又增加了2%。

與此同時，科研團隊規模也迅速擴大，公司研發人員數量從上市初期的400餘人增加到2019年底的近2000人，遠高於孚能科技的700餘人。並且在中國上海、合肥、日本筑波、新加坡、美國硅谷和克利夫蘭等地設立研發中心，從材料的製備與測試，到電池的研發與製造，再到產品的設計生產與檢測驗證，進行全面佈局。

花了這麼多心思，成果也頗為豐碩。截至2020年12月底，國軒高科累計授權專利2525項，其中授權發明專利611項（含54項國外授權發明專利），僅次於寧德時代（截至2020H1公司已擁有境內專利2,642項，境外專利196項）。孚能科技不到100項專利和億緯鋰能的800多項專利頓時相形見絀。

圖12：公司研發中心佈局，資料來源：公司公吿，中信證券

動力電池最重要的指標之一就是能量密度，在今年國軒高科第十屆科技大會暨供應商大會上，國軒高科正式發佈210Wh/Kg磷酸鐵鋰電池。使用磷酸鐵鋰材料體系，系統能量密度可到180Wh/Kg；甚至遠高於比亞迪的刀片電池（系統能量密度為140wh/Kg）。

圖13：國軒高科徐興無展示磷酸鐵鋰210Wh/Kg電池新品，資料來源：公司官網

在系統集成層面，國軒高科也毫不示弱，自寧德時代拿出了CTP技術，比亞迪研發出刀片電池後，國軒高科帶來了JTM技術。JTM是從卷芯直接到模組，再到電池包的工藝技術，省去了電芯組裝過程，實現了與鉛酸電池相近的成本。

按照國軒高科徐興無的説法，這種工藝非常簡單，成本低，製造過程簡單，易形成標準化。一句話總結JTM技術，就是便宜又好用的硬通貨，當然也適用大眾的MEB平台。

去年10月分，繼億緯鋰能、寧德時代之後，國軒高科取得了中國船級社（CCS）頒發的“磷酸鐵鋰電池、電池管理系統”型式認可證書，目前能夠在產品質量和技術上過關的企業可並不多。

正是這些軟硬件實力讓大眾看到了國軒高科的潛質。對於國軒高科，大眾的聯姻更是迎來了人生的轉折點。

圖14：中國船級社（CCS）向國軒高科頒證儀式現場

03 

國軒高科的第二春

【1】有錢好辦事

有了大眾的入股，未來不用太擔心錢的問題。去年5月29日，公司公吿募集資金預案，擬向大眾中國募集不低於60億元、不超過73.06億元的資金。募集資金用於新建年產16GWh高比能動力鋰電池，以及年產3萬噸高鎳三元正極材料項目。

今年1月17日，“廬江大眾國軒”年產3萬噸三元正極材料項目集中開工現場推進會在廬江舉行，項目建成後將為公司提供製造動力電池所需的高比能高鎳三元正極材料。

圖15：年產3萬噸三元正極材料項目集中開工現場，資料來源：公司官網

【2】 國際頂級車企的扶持

想當年寧德時代成立之初，還是國軒高科的“小弟”。出道之時憑藉ATL時代的積累，在面世後第二年拿下了華晨寶馬的一個項目。當時寶馬集團向寧德時代提供了800多頁紙的動力電池生產標準。寶馬集團高級工程師在寧德一待就是兩年多，為幫助寧德時代生產出符合華晨寶馬要求的動力電池，終於寧德時代耗時兩年攻關成功完成了這一訂單。從此之後寧德時代快速崛起，後來者居上，獨領風騷。

現在大眾國軒聯合項目組團隊總人數已超過70人，其中大眾派駐的專家涵蓋模組設計、製造工藝、質量、測試等職能。與大眾的合作不僅能促進公司的標準化生產以及管理制度的優化改進，大眾可以幫助公司的研發成果向工業化量產。

還有客户開發方面，大眾可能成為最大的幫手。現階段的客户主要是北汽、奇瑞、五菱、吉利等車企的A00、A0車型，有了大眾的背書，也能加快高端朋友圈的開拓速度。

但是大眾的入股，並不能讓國軒高科高枕無憂。

首先雙方合作開發的MEB項目兼顧三元和鐵鋰兩種化學體系，目標是預計2023年實現量產供貨。等到那個時候，屆時動力電池的材料體系是不是會有大的變化？目前發佈的210Wh/Kg磷酸鐵鋰還是處在實驗室階段，什麼時候量產還難以定論。

其次，大眾入股目前只表明國軒高科會成為大眾的認證供應商，也並不等於直接定點。大眾這塊大蛋糕，能分到多少還未知。

最難預料的是，大眾本身在德國有自建工廠，同時在佈局未來動力電池技術，跟其他車企一樣，都是吃着碗裏，看着鍋裏的。心思也並沒有全部放在國軒高科的身上。

雖然抱了個大腿，國軒高科還是要捋起袖子玩命幹，至少光靠一個心猿意馬的大眾是遠遠不夠的。

不管怎樣，新能源汽車產業界的合縱連橫正在演繹，以大眾汽車和特斯拉為代表的主機廠大亂鬥序幕，業已拉開。投資者們是時候尋找下一個寧德時代，下一個特斯拉了。