作者：鄭皓元

來源：網易號外

輝煌了一個時代的“國民神車”從A股“落幕”，一汽夏利更名中國鐵物，艱難的重組之路即將畫上句號。

曾經火遍大江南北且深受國民喜愛的汽車品牌，隨着一紙公吿止步於2020。

01

英雄沒落 “斷臂求生”

1月8日，“天津一汽夏利汽車股份有限公司（000927.SZ,以下簡稱“一汽夏利”）”與中國鐵路物資集團有限公司（以下簡稱“中國鐵物”）實施資產重組，並實現借殼上市，募資15.74億元。

這意味着，一汽夏利避免了退市，但也徹底吿別集整車製造及生產，主營業務變更為軌道交通產業，並結束近20年的艱辛重組之路。

一汽夏利此舉並非偶然，近年來，一汽夏利的業績不斷下滑，2018年起淨利潤為負，2019年虧損金額達14.81億元，2020上半年營收僅為1億元，虧損高達2.43億元。

2020年4月，一汽夏利戴帽，變更為*ST夏利。

夏利業績不斷吿急的境況下，其全資子公司一汽華利也資不抵債，2018上半年營收僅為1929萬元，負債約12.1億元，資產評估值為-9.6億元；財報顯示，2015年至2017年一汽華利的營業收入分別為9475萬元、6535萬元、4500萬元。

為甩掉“燙手山芋”，夏利於同年9月將一汽華利以100%股權以1元賣給了南京知行，而其母公司拜騰在獲得華利新能源汽車造車資質後需承擔華利8.5462億元債務及5462萬元的職工薪酬。

天不如人願，此次重組後拜騰陷入了經營困難的局面，直至2020年7月仍未能如期履約，一波三折後，自顧不暇的南京知行仍拖欠2億餘元欠款，而夏利的自救也因此不了了之。

為求生，夏利於2019年又以合資的形式，用5億元資產和其造車資質換取與南京博郡汽車合資公司的19.9%股權。

結果是再次“錯付”，由於新能源汽車市場發展放緩導致的國內融資環境變化及疫情影響，截止2020年七月，南京博郡未能履約,合作也宣吿失敗。

02

從輝煌到失意

上世紀80年代，我國汽車市場品牌稀缺，乘用車市場一片空白，踏着改革開放的政策紅利，上海大眾、北京吉普等汽車品牌開始嶄露頭角.

天津汽車工業總公司緊隨其後決定進入汽車行業，於是，我國第一個微型車批量生產基地於1983年落户天津，並與日本大發合作引進其先進的汽車技術，3年後第一批經典“紅夏利”誕生。

彼時，轎車於百姓來説還是奢侈品，一輛北京吉普售價30多萬，一輛大眾桑坦納也得20多萬，而擁有國內最先進技術車型之一的夏利售價僅10多萬元，一投產便初具規模，年產3萬輛更是供不應求，夏利以超高的性價比快速步入老百姓的家，迅速駐紮北上廣成為了家喻户曉的首選家用轎車。

時間來到九十年代末，夏利於1997年在深交所掛牌上市，並以低油耗低保養成本攻佔了國內80%的出租車市場份額，同時推動着出租車行業的發展，不僅如此，還連續20年蟬聯自主品牌銷量銷量冠軍，大街小巷隨處可見的紅色身影成為了一個時代的靚麗風景線，夏利也成為了民富其實的“國民轎車”。

進入21世紀後， 第一批夏利轎車於2002年走出國門登陸美國市場，同年，其更名為天津一汽夏利汽車股份有限公司投入一汽集團的懷抱。

公開數據顯示，2004年，夏利第100萬輛汽車下線；2005年，夏利的銷量不斷攀升，成為國內首家銷量破20萬輛的車企；2011年，銷量達到巔峯的25.3萬輛，營收額為99.54億，創下品牌創立以來的年銷量記錄。

至此，夏利的高光時刻結束。

其實，天津夏利與一汽集團的合併成為了一汽夏利隕落的第一個導火索。

起初，市場普遍看好這次重組，認為一汽集團將為一汽夏利帶來資金和技術的支持，使其再次起飛。

但是，由於一汽集團旗下有多個合資車企（如一汽大眾、一汽奧迪等），這些企業優先獲得了集團的資金支持，一汽夏利在淪為了生產基地的同時，發展方向也被暫停在“經濟適用車型上”難以向高端車型發展。

2010年，發展受阻多年的一汽夏利本可以借一汽集團為整體上市而推進重組而迎來轉機。

但是這次重組最終卻因為一汽集團2015年陷入反腐風暴而擱置。

期間，豐田與夏利合作，豐田會長奧田碩曾表示：“中國市場在豐田的全球戰略中佔據着最為重要的地位。”此後十餘年，豐田成為了夏利業績貢獻中的一大王牌，也是業績兜底的底牌。

2012年開始，一汽夏利扣非淨利潤開始為負。在過去的八年間（2011~2019年），一汽夏利不斷虧損，其總營收從99.54億元滑鐵盧至4.29億元，8年間收入下降超過95%，年均降幅達32.5%。

由於2013年、2014年及2018年、2019年都連續兩年出現虧損，被深交所實施退市風險警示變為“*ST夏利”。

而變賣資產成為一汽夏利緩解資金壓力和“保殼”的主要手段。

2015年，一汽夏利將產品開發中心整體資產、動力總成製造部分相關資產轉讓給一汽股份，從而實現扭虧；2016年，一汽夏利又以同樣的方式實現盈利，出售了持有的一汽豐田15%的股權；2017年，一汽夏利將下屬內燃機制造分公司和變速器分公司動力總成日常生產製造相關部分的資產及負債，以人民幣252.90萬元的價格轉讓給一汽股份；而2018年，一汽夏利再次出售了最後的底牌—剩餘15%的豐田股份，但業績未有緩和，利潤依舊出現大幅度虧損。

03

腹背受敵 黯然離場

除了重組與經營的失敗，導致一汽夏利走向衰亡的第二個核心導火索是在北方出租車市場的用車變化。

2008年為迎接奧運，北京決定優化出租車行業這一城市名片，將夏利逐步替換成北京現代，以及少量紅旗轎車，由於過於依賴出租車市場，夏利在這場變革中“土崩瓦解”。

根據當時的北京出租車更新計劃，2004年起，淘汰夏利出租車2.2萬輛，隨後逐年淘汰剩餘的夏利出租車，至2010年，已淘汰完最後的2.3萬輛。

至此，北京出租車迎來了新捷達、索納塔和伊蘭特時代，夏利徹底退出北京出租車市場。

2008年是國內汽車行業的爆發期，隨着消費升級，國內自主品牌車企如雨後春筍般湧現，競品車型也不斷增多，自主品牌陣營如吉利、長安、奇瑞、比亞迪等發展迅猛。

彼時，國家出台了汽車刺激政策，包括車輛購置税減免、財政補貼、汽車下鄉等，踏着政策紅利，各車企爭先恐後地提升車輛檔次、功能性、舒適性。

以吉利為例，為搶佔細分市場，除了以性價比為主的經濟型車，吉利也開始佈局高端車市場。

2010年吉利出巨資18億美元收購沃爾沃汽車100%的股份，隨後，吉利獲得了完整的汽車研發、生產標準體系。

擁有了沃爾沃帶來的技術加持，吉利進入了高速發展，不斷推出精品車型的同時開始拓展用車領域。

2017年，吉利斥資38億美元收購沃爾沃集團8.2%股權，隨後，定位中高端的領克01上市，主打中歐市場。

同年，又收購寶騰控股49.9%的股份及英國豪華跑車品牌路特斯集團51%的股份；2018年，收購戴姆勒9.69%的股份，成為其第一股東；2019年，吉利攜手戴姆勒成立合資公司共同運營smart品牌，同時，幾何A上市，補齊新能源汽車最後一塊短板。

反觀夏利，與一汽集團的重組未能換來重生，作為本該重點“培養”的嫡子，卻被其它子公司搶佔了資金支持導致技術研發原地踏步，夏利逐漸失去往日光輝，競爭對手卻接踵而至，在吉利、奇瑞、比亞迪等品牌耀耀生輝的時候，夏利所處的微型車市場份額不僅沒有擴大，反而萎縮到三、四線城市，從而淡出主流市場。

04

汽車市場競爭的“下半場”

縱觀夏利20年發展，基本是中國汽車市場的縮影。

改革開放後，伴隨着“轎車可合資”“以市場換技術”等一系列政策出台，國內開始引進外資企業。

20世紀80年代中後期，鼓勵性優惠政策及相關立法出台，西方跨國公司開始進入中國，1984年-1985年，中國第一批汽車合資企業北京吉普、上海大眾、廣州標緻相繼成立。

隨後，1992年“十四大”明確提出“要進一步擴大對外開放，更多更好地利用國外資金、資源、技術和管理經驗”，同時明確了外商可以參與併購國有企業等一系列政策後，各地掀起了引進外資的熱潮。

於是，在經歷了全球金融危機的調整後，外商目光聚焦人羣基數更大的中國市場，直接投資或合資引起了中國汽車市場的新一輪高速增長。

2002年，北京汽車投資有限公司和韓國現代成立北京現代；2003年，德國寶馬在中國創立華晨寶馬汽車有限公司，同年，東風日產、廣州豐田等合資品牌相繼誕生；2005年，奔馳與北京汽車工業有限公司組建北京奔馳（BBDC）。

大量造車歷史較為悠久的品牌車企帶着各家的“殺招”在中國市場打的不可開交。

公開數據顯示，2000年，上海大眾年產量為22.1萬輛、一汽集團年產量為21.3萬量、長安汽車年產量為19.5萬輛、北京汽車工業集團年產量為12.5萬輛、五菱汽車總產量為11.2萬輛、一汽大眾總產量為11萬輛、天津汽車工業集團總產量為10.2萬輛、廣州本田總產量為3.2萬輛、上海通用汽車總產量為3萬輛。

從數據中不難看出，雖然純國產品牌在2000年時與外資或中外合資企業在產量上差距不大。

但其實在檔次和質量水平上，差距十分明顯。

然後10多年後，以“bbc”為首的合資車企的年銷量開始拉大，2017年-2019年寶馬在華全年銷量分別為59.4萬輛、64萬輛和72.3萬輛；奔馳在華銷量分別為58.8萬輛、65萬輛和69.4萬輛；奧迪在華銷量分別59.5萬輛、66.3萬輛和68.8萬輛

反觀本土車企，以吉利、長城、比亞迪、奇瑞為代表的民營車企開始成為中國本土車企的“中流砥柱”。

吉利2017年-2019年銷量分別為124.7萬輛、150萬輛和132萬輛；長城汽車整車銷量分別為106.1萬輛、105.3萬輛和111.1萬輛；比亞迪三年銷量等為41.6萬輛、52萬輛和42.7萬輛；而奇瑞汽車三年銷量分別為68萬輛、75.2萬輛和74.5萬輛。

銷量似乎相差無幾，但背後的意義卻重要非凡，公開數據顯示，市場已逐漸形成以BBA為首的一眾外來品牌基本壟斷中國消費者中高端車輛的選擇機會，而吉利、奇瑞、長城、比亞迪等一眾國產車輛仍在下沉市場內等待破圈。

有網友認為，夏利的消亡是必然的，“夏利當年真的是神車，但是多少年了也不出新車，現在提到夏利只能想起出租車”、“當時國產車選擇確實不多，但從普桑出現後，夏利就已經輸了”、“夏利暗病太多，跑到80車就抖的跟拖拉機似的”。

也有部分網友表示，“夏利輸在了核心技術上，水平太差，更別提管理模式了，售後啥都跟不上，外資正規軍進來後，各方面都被吊打”、“品牌有品牌的好處，夏利肯定不能和BBA比，生於時代紅利，死於時代弄潮”由此可見，時代推動着技術發展，卻沒能推動夏利這尊“大佛”。

一位業內資深人士向網易財經表示，高端市場進軍阻力大，中低端市場競爭也尤為惡劣。

初期，外來品牌在核心技術上存在優勢，通過合資的方式後，基本可以實現整車“國產”，這就意味着外國品牌在低端消費市場裏有着更高的性價比和更穩定的駕駛質量。這對國產汽車的打擊是存在的。

夏利如今的結局不難看出，中國汽車消費市場是一個不斷提升且需求複雜的結構屬性，夏利吃盡紅利卻最終走向陌路的核心原因某種程度上暴露了國產自主車的核心技術窘境，技術不過硬，永遠在模仿，還學得不像，導致了夏利最終退出歷史舞台。

夏利的發展歷程映射着中國汽車工業崛起前的灰暗時代，但近兩年以吉利，比亞迪為首的自主品牌真正開始自主覺醒，合資車引以為傲的高性價比越來越不具備説服力，合資品牌近兩年暴雷不止也為自主品牌帶來巨大機會。

汽車行業分析師李寅博表示，“夏利已止步整車市場，進入軌道交通生產，難以再回歸舊業。未來汽車工業市場競爭更加激烈，仍舊是自主品牌與合資品牌之間的較量，合資品牌往下走，豪車將國產，自主往上走，趨於高端化。”

時代的巨輪下，沒有誰是倖存者，也沒有誰應該被寵愛。

汽車市場拼得只有誰家技術更強，更新速度更快，誰更瞭解消費者。

有知情人士表示，中國汽車工業發展史的第二序章，已經在新能源汽車問世的時候拉開了。

其玩笑稱，夏利不算輸，只算是中國汽車工業第一序章的一個演員，演完他的戲份，退場自然也必然。

基本不可能在中國乘用車市場裏“掘墳”復生。