革命不是請客吃飯，資金不會誑世欺人。

1月11日早盤，動力電池板塊出現大分化：鋰電池股整體弱勢，但其中的固態電池概念大面積走強。

這波分化行情的始作俑者，是蔚來NIO Day上發佈的新車型——被戲稱為“硬件怪獸”的ET7——所搭載的150kWh的固態電池。這個讓ET7的續航里程突破1000公里的大關的產品，力冠羣雄，一下子晉升成為動力電池界的一匹黑馬。人們奔走相吿：固態電池的黎明即將到來！

只可惜好景不長，到了午盤這些強勢的固態電池概念紛紛高台跳水……

大起大落的背後，是資金對於行業變革的短線熱情。但革命總要從長計議，熱情總要回歸理性，對長期估值發揮決定性作用的，依舊還是動力電池賽道冰冷的商業邏輯。

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固態電池是什麼？

固態電池確是動力電池界的黑馬，但市場對它的瞭解也許還比較少。而要解釋固態電池的這一波行情，首先要解決的問題是：固態電池是什麼？它為什麼能夠為新能源汽車行業帶來變革？

固態電池和傳統鋰電池，最顯著的區別在於電池內部的電解質的物理形態。

目前在新能源汽車上最廣泛使用的三元鋰電池，一般由正極、隔膜、負極，再灌入電解液製造而成。而固態鋰電池，顧名思義就是由固態電解質代替隔膜和電解液。固態電解質是固態電池的關鍵，能夠帶來幾個方面的優勢，如電池壽命更長、同電容量下體積更小、固態電池安全性更高等。

因此理論上，採用固態電池的新能源汽車，能夠在電池體積佔比減少的情況下，擁有更高的續航和保值空間，車主在使用過程中的安全性也得到了提升。

相比於傳統三元鋰電池，這些優勢個個直擊用户痛點。所以就不難理解今天上午的A股市場，那些鋰電池板塊受到的衝擊了。

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新能源車界的“星球大戰”計劃？

蔚來汽車給二級市場帶來了衝擊，但它並不是第一家佈局固態電池的車企。

豐田、大眾、寶馬分別提出了推出搭載固態電池電動車的目標，只是這項技術此前不太“出圈”罷了。

前不久，豐田集團社長豐田章男剛剛炮轟了新能源汽車，稱其“不環保”。然而豐田有自己的新能源汽車戰略嗎？有。其實豐田章男的動機昭然若揭——要在東京奧運會期間“放大招”，推出沒有電解液、進而更加環保的固態電池電動汽車。

在歐洲，法國的Bolloré公司已經成功開發出聚合物固態電解質，因而在負極上採用了鋰金屬，而且已經在公交、共享汽車上開始應用，雖然在實際使用中仍存在一些缺陷。

2019年11月，贛鋒鋰業的第一代固態鋰電池研發中試生產線也才剛剛建成試產。

而國內動力電池龍頭企業寧德時代，早在2016年就正式宣佈在硫化物固態電池上的研發路徑。目前寧德時代固態電池可實現300周循環以容量保持率82%，但全固態電池還在開發中，預計2030年後才能實現商品化。

今天傳聞寧德時代才是蔚來ET7的“半固態電池”供應商，寧德時代的迴應中也沒有否認，但市場投資者似乎並沒有買賬。

固態電池尚未完全實現工程化和商業化，蔚來對動力電池的激進佈局，如同拋給競爭對手和二級市場一個很現實的問題——我蔚來手裏有好牌，所以“搶地主”還“加倍”，你們跟不跟？

蔚來ET7上超過特斯拉7倍的算力和其他高端硬件，也是這個“搶地主”的邏輯。

而這種邏輯的本質，類似於美蘇爭霸時代的“星球大戰”計劃，即通過搶佔關鍵戰略節點，讓對手卷入漫長的“軍備競賽”當中。

這對於蔚來無疑是有利的。蔚來汽車號稱對標BBA等豪華汽車品牌，在汽車產品上“堆料”雖然成本和售價都上去了，但客觀上也在不斷拉昇車輛性能的天花板，為公司奪取“軟件定義汽車”的技術高地，同時拉高對手的機會成本，壓低對手毛利率等等。

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2021年先“搶地主”？

別高興太早

不過蔚來這次發佈的“固態電池”只是“炸彈”，還不是“王炸”。

儘管包括了正極高鎳、負極硅碳、電解質半固態三個關鍵點，分別在材料和工藝兩個層面進行了技術創新，但本質上沒有顛覆性技術，並不是真正意義上的“固態”電池，而應該歸類為“半固態”。

在現有技術條件下，固態電池的商用路徑需要從半固態逐漸過渡到全固態電池。至於市場要迎來全固態電池還有多久？日本人已經給出了答案——豐田曾經表示，目前固態電池最大的問題在於解決成本問題。而從率先宣佈搭載固態電池的蔚來ET7 45萬~55萬元的定價區間就能看出來，成本肯定不會低。

成本問題是過去10年中，電池技術路徑的滲透率此消彼長的其中一個關鍵因素，尤其是在動力電池成本佔整車成本30%~40%的情況下。另外兩個關鍵因素是電池的能量密度和安全性。而這些都與動力電池的市場競爭力息息相關。

其實動力電池領域的技術路徑一直在風水輪流轉地迭代。任何技術的進步、政策的調整和原材料價格等眾多因素，都有可能影響電池使用價值的天平，進而改變市場的格局，把原本的“霸主”拉下鐵王座。

回顧一下動力電池在新能源汽車賽道的發展史，就能略知一二：

目前動力電池的技術路徑除了磷酸鐵鋰、傳統三元鋰和固態電池之外，還有氫燃料電池、鉛酸電池等等。

新能源汽車最初打入市場的時候，採用的是磷酸鐵鋰電池。這種能量密度較低但安全性好技術路徑成為“初代”新能源汽車動力電池的首選。

伴隨着新能源汽車市場競爭的加劇，能量密度更高，成本效益比更好的三元鋰電池成為新寵，直到目前仍然是市場主流。

但2020年比亞迪通過對磷酸鐵鋰電池的“魔改”，推出了刀片電池，讓磷酸鐵鋰路徑“逆風翻盤”，又讓過去小甜甜的三元鋰變成了“牛夫人”。

而今天，我們又看到了固態電池在市場上掀起了一陣風暴。

那麼未來還會誕生出那些新的“霸主”呢？是氫燃料電池？還是核燃料電池？亦或是經過更加“魔改”的鉛酸電池？ 

未來的動力電池市場，也一定會是多元化的市場。

正如一款發動機不可能適應汽車行業所有的需求一樣。擁有不同技術特點的動力電池，能夠適應不同的汽車消費需求，因此隨着技術的發展，在能夠滿足最基本的續航、安全性和成本要求的情況下，未來的動力電池行業必然走向一超多強甚至是多極化的格局。

即便固態電池短期內能掀起的波瀾，但中長期來看，固態電池更像是技術趨勢，而非新能源汽車競爭格局變天的關鍵因素。

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尾聲：什麼是新能源汽車賽道的關鍵？

新能源汽車在使用過程中，動力電池技術的提升僅僅能夠解決最基本的問題，即緩解車主的里程焦慮、用車成本問題。

而隨着新能源車的“軍備競賽”進入深水區，要滿足消費者多元化的使用需求，就需要在更多方面下足功夫。

比如，新能源汽車是實現出行生活電子化的重要平台，市場上近年來關於“軟件定義汽車”的討論不絕於耳。所以汽車產品越做越像手機，不僅集成了通信、娛樂等功能，還要求具備算力。

智慧車聯網和自動駕駛技術，確實正被各家新能源汽車企業當做實現“超車”的彎道。這項技術一直是新能源汽車龍頭特斯拉的優勢所在。特斯拉通過完全自動駕駛（FSD）軟件，贏得了摩根士丹利對其股票目標價的上調。在智能汽車方面，谷歌、蘋果、百度、華為等等科技公司，以及小鵬、蔚來這些造車新勢力也都有自己的見解。

再者，汽車設計也將是競爭的主戰場之一。如果我們覆盤比亞迪漢的成功，除了技術上的優勢之外，還有另外一個要點——高端大氣上檔次的外觀。

在這個“顏值即正義”的時代，男女消費者無疑都將十分看重車輛的外觀，畢竟汽車產品的另一個使用價值，就是充當人的臉面，誰都不希望自己沒面子不是麼？這也能夠解釋為什麼半道入局的恆大汽車，要斥巨資聘請海外著名設計師了。

在《特斯拉的降維打擊來了》中，我們已經説過：

2021年，中國新能源汽車市場，已經不再是最開始那個“菜雞互啄”的競爭格局了。隨着新能源汽車替代傳統燃油車的腳步加快，消費者對於新能源汽車的需求，不僅僅滿足於踩下油門能夠往前挪的“合法代步車”。

雖然新能源汽車的物理結構比燃油車簡單得多，但相關的軟件和硬件配套，決定了它仍是我們這個時代最複雜的工業產品之一。

所以説，動力電池雖然是整車中成本最高的部件，但任何車企都不可能單單靠它去贏得汽車賽道上的冠軍，自研4680電池的特斯拉不行，以刀片電池為王牌的比亞迪不行，搶先發布“固態電池”車型的蔚來也不行。

這條賽道上獲得絕對的競爭優勢，絕不是通過一條邏輯就能解決的。

2021年，新能源汽車這場戰爭的下半場，才剛剛開始！