關於芯片被“卡脖子”的消息，開始蔓延到中國汽車製造行業了。

從上週末開始受到持續關注的南北大眾停產事件，據傳就是受芯片斷供所致。儘管目前國內整車產品，部分已經能夠達到相當高的自主率，但放眼整個汽車芯片市場，幾乎全部份額仍有境外企業主導。

眾所周知，在特朗普政府通過“制裁”手段打壓中國科技公司的背景下，此前華為已經被迫分拆其榮耀手機品牌。

只要是涉及供應鏈安全的，無論是手機芯片還是汽車芯片，在中國都已成為敏感話題。

新能源汽車行業是中國企業參與全球競爭的下一賽道，目前在全球屬於相對具有競爭力的位置。所以汽車芯片斷供一事，把“國產替代”再次推向了輿論的焦點。

01

車芯短缺，終於來到了聚光燈下

上個週末，上汽大眾和一汽大眾（統稱南北大眾）停產的消息鬧得沸沸揚揚，停產的主要原因是“汽車芯片供應不足”。

對於車企上游芯片供應短缺，大眾方面的解釋是：一方面由於中國市場在後疫情時代需求增長迅速，車企加緊供應；另一方面是海外疫情衝擊持續，影響了芯片的供給。

相關負責人強調稱，高端半導體芯片的短缺，導致生產受限，只要是配備了ESP（車身穩定）和ECU（電子控制單元）的車型，都將受到影響。由於12月份南北大眾的產量達到20萬輛，此次風波預計對汽車行業12月份的產量將影響甚廣。

而早在汽車銷售業績出現下滑之前，資本市場就做出了反映。

12月7日週一，A股和港股汽車股大面積下跌，廣汽集團一度跌超5%，東風汽車跌近4.5%，廣汽集團跌超3%，長城汽車跌2%。

至於何時能夠拿到足夠的芯片恢復生產，目前大眾方面不得而知。

02

斷供的原因，要從很多事情説起

結合2019年的一些新聞，事情的緣起其實並不簡單。

從2019Q2開始，8英寸晶圓就已經出現缺貨的現象。當時除少數大廠爭搶台積電10納米以下先進工藝產能之外，供應緊張的情況大多集中在成熟特色工藝平台方面，特別是8英寸的產能供應持續緊張。

供應緊張的原因，包含幾個方面的因素。

首先是5G商用步伐的加快，以及新冠肺炎疫情的爆發，致社會對於線上生活質量的需求增加，拉昇了市場對晶圓的需求。

另一方面就是華為受到美國“制裁”前後，向境內外晶圓廠下了大量訂單。晶圓廠將大規模的產能調配給了華為的訂單，進而擠壓了其他廠商的產能，導致訂單囤積、延後。

在這時候，全球晶圓的產能，還是處在一個緊平衡的狀態下。

後來2020年中下旬，全球新能源汽車市場的井噴也是出乎許多人的意料。市場的規模一下擴大，其中10月份車輛銷量同比增長了104.5%，1~10月同比增長84%，帶來汽車芯片的需求激增。

市場行情報告顯示，2020Q1,英飛凌、安森美、Microsemi等IGBT供應商的供貨週期普遍維持在13~30周左右，且還有延長趨勢，而IGBT正常的供貨週期在7~8周左右。到了9月中旬，富滿電子、德瑞普、金譽半導體等MOSFET廠商也開始陸續向下遊客户發佈漲價通知。

恰好在這時，又有兩起突發事件，讓汽車芯片的供需天平徹底失去了平衡。

10月份，通訊芯片廠商旭化成（AKM）因為一場持續3天的大火導致停工，部分產品價格從5美元上漲至110美元；11月初，汽車微控制單元（MCU）龍頭意法半導體（STM）的工人發起罷工，在產品斷供的陰影下，STM的MCU產品價格暴漲。

缺貨漲價的狀況，很快開始向業內競爭對手和下游蔓延。汽車ESP和ECU的主要供貨商博世和大陸，由於芯片供應短缺，均面臨停工的風險；主流的MCU廠也在漲價，交貨期已經延長至4個月以上。其中恩智浦的MCU交付期已經延遲到18周以上。

於是就有了12月4日，南北大眾由於芯片斷供而“停產”的消息。

03

為什麼又被“卡脖子”了？

其實，汽車芯片在過去本身並不是一個大市場。

這個賽道在2019年才價值465億美元，遠不及5G手機芯片近1160億美元的市場規模。但當年中國自主汽車芯片產業規模不到150億元，僅佔全球營收的4.5%。

而形成鮮明對比的是，這一年，中國汽車產業規模佔全球市場30%以上。

雖然汽車芯片的技術門檻並不高，28nm製程芯片完全可以絕大部分的滿足需求，但從零開始研發依然需要大量資金的投入。

而且相關投入會隨着對汽車電子化要求的提升，而變得越來越高。上世紀五十年代，汽車製造中所採用的半導體（包含芯片、傳感器等等）產品還不到製造總成本的1%。如今，其成本已經可以多達總成本的35%，並且預計到2030年將增加到50%。

所以對於很多車企來説，“造不如買”的邏輯仍是當時最為行之有效的策略。

就這樣，中國企業將汽車芯片行業拱手讓給了海外巨頭。

在中國汽車MCU市場，瑞薩電子是市佔率的龍頭，份額達到17%，其次是恩智浦旗下的飛思卡爾（14%），以及意法半導體（8%）。

中國汽車IGBT市場中，英飛凌的份額為58.2%，其次是比亞迪（18%）和三菱（5.2%）。不過由於比亞迪的IGBT並不外供，因此除了比亞迪製造的整車以外，IGBT基本是由境外企業壟斷。

04

行業的機會

此前中興和華為相繼受到美國“制裁”，中國企業對於芯片的需求被“卡脖子”，以至於中國市場對於芯片供應鏈的安全十分敏感。

所幸中國還有那150億美元的汽車芯片產業，而且成長空間非常大。

星星之火，可以燎原。

結合當前境內需求激增、境外供應不足致產品漲價的背景，汽車芯片的“國產替代化”被推到風口浪尖，相關企業有望迎來產品銷售的量價齊升。

首先做得比較好的是比亞迪。

除了今年推出的、人們耳熟能詳的刀片電池外，在IGBT上也可以實現自主研發和生產，且國內市場份額位居第二。

比亞迪曾坦言會尋求IGBT業務的分拆上市。不難看出比亞迪尋求IGBT業務分拆上市的野心，即通過開放IGBT外供，奪取中國市場的制高點。目前芯片供應的短缺有望對這一動作形成助力。

由於比亞迪擁有自己的IGBT產能，因此這次芯片短缺的風波，對比亞迪的影響十分有限，甚至還意味着機遇。

12月7日，在整車板塊整體陰跌的情況下，比亞迪的股價逆勢上漲了2%。

MCU方面，中國擁有四維圖新旗下的傑發科技。這家公司已經續多家車企達成合作協議，在2018年上車了首款汽車MCU，是國產汽車MCU的龍頭企業。

除此之外，國內還有一批優秀的車載芯片廠商，包括地平線、芯馳科技、華為海思、大唐高鴻、中車時代等等，產品涉及MCU、功率半導體（包括IGBT、MOSFET等）、輔助駕駛芯片（ADAS）、車載通訊、信息存儲等。

不過對於投資者來説，這一輪汽車芯片的“國產替代”浪潮中，機會可能比較有限。

首先是本輪“國產替代”的邏輯似乎不可持續。

本次汽車芯片缺貨漲價的背後，是芯片需求集中爆發導致晶圓供應緊缺、疫情和罷工等非經常性因素導致停工帶來的產能不足、新能源汽車需求激增等因素合力之下導致供需失衡。然而這些因素的可持續性，需要打上一個大問號。

其次是中國汽車芯片龍頭企業目前估值處於高位水平。

MCU方面，瑞薩電子是中國市場的龍頭，最近一個報告期的營收為7183億日元（約合451.56億元），PE估值為43.9倍。

國產MCU龍頭是四維圖新，公司當前PE估值265倍，估值並不美麗。

IGBT方面，國內的市場份額大頭則由英飛凌把持着，比亞迪位居第二。

英飛凌2019FY營收為80.29億歐元（約合636.62億元），PE估值為110倍。汽車業務佔總營收的44%，即277.75億元。比亞迪的汽車及相關產品業務營收達到320.72億元，佔總營收的53%。目前比亞迪的動態PE為138倍，這算不算貴，仁者見仁智者見智。

05

小結

本次汽車芯片缺貨漲價的背後，是高利潤芯片產能集中爆發導致晶圓供應緊缺、疫情罷工等導致停工帶來的產能不足、新能源汽車需求激增等因素合理之下產生的震盪。

相關企業正在積極擴張產能以滿足市場需要，價格回到合理區間只是時間問題；即將接棒美國的拜登政府也在積極強調控制新冠疫情。

另一方面，國內汽車芯片行業目前估值偏高，而如果要等待更大的安全邊際，則需要等待估值迴歸至合理水平。但是目前在A股市場沒有明確炒作題材、交易量支持的環境下，資金亦沒有明晰的流動方向。因此改時間短期內很難在資本市場上帶來顯著的估值增長。

德國汽車零部件供應商大陸集團（Continental）預測，儘管汽車芯片生產商已通過擴大產能來應對近期突增的需求，但新能源汽車市場所需的額外供應量將需要6~9個月才能實現，因此潛在的供應瓶頸可能會持續到2021年。

大陸集團的預期固然只是一個參考。

但有鑑於這種預期的存在，留給國內廠商和投資者進行操作的窗口期不會太長。