3月29日，趕在特斯拉“電池日”前，比亞迪的“刀片電池”正式出鞘。

據瞭解，這一款電池是去年比亞迪董事長王傳福在年中業績交流會上提出的“超級磷酸鐵鋰電池”，不僅能夠滿足電動汽車600公里續航，而且放電倍率還大幅提升，壽命長達8年120萬公里，成本可以節約30%，電池體積比能量密度將提升50%。

對於以上這些技術創新點，外界紛紛奔走相告：這個刀片電池的進步可謂非常之大！受此利好消息加持，比亞迪盤中一度暴漲近6%，最終仍收漲2.65%。

（數據來源：wind）

值得一提的是，在今年1月份的百人會上，受其董事長王傳福透露的一些關於“刀片電池”的信息刺激，該股還掀起了一波上漲熱潮。

那麼，這款電池究竟是何方神物呢？

1

何謂刀片電池？

説起刀片電池來，首先要了解動力電池的構成。

據相關資料顯示，動力電池由電池單體（CELL）、電池模組（BatteryModule）、電池包（Pack）三部分組成。直到寧德時代推出CTP技術，去掉電池模組這一環節，直接將單體組裝為電池包，從而大幅提升電池的能量密度。

從本質上來看，比亞迪的刀片電池和寧德時代CTP方案路徑十分相似。CTP又稱“CelltoPack”，簡單理解就是省去了中間模組環節，將電芯直接集成為電池包。目前的代表產品僅有LG的590電芯、寧德時代CTP方案、比亞迪刀片電池這三家。

據比亞迪的官方定義，則是——它是一種採用全新結構的超級磷酸鐵鋰電池，通過結構創新，在成組時可以跳過模組，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。

（圖片來源：網絡）

從發佈會上來看，全場有3大亮點值得大家注意——即高續航、降成本、安全性。

高續航方面，主要與刀片電池電池的空間利用率提升有關。

據瞭解，相較傳統有模電池包，“刀片電池”的重量比能量密度可達到180Wh/kg；相比此前有模電池組提升大約9%，該電池在同等體積下能量密度上比傳統鐵電池提升了約50%；此外，傳統的電池包的空間利用率只有40%，而刀片電池的電池包的空間利用率可以達到60%以上。

空間利用率的提高，將極大提升汽車的續航能力。比如，從40%到60%的提升，這意味着原來400公里續航的車，在搭載刀片電池之後，將能夠直接增加200公里續航。

降成本方面，理解起來也比較容易，也主要與“省去電池模組組裝”這一環節有關。

事實上，省去電池模組組裝這一環節，不僅可以提高了續航能力，還可以降低電池的製造成本。據悉，與以往封裝結構相比省去了電池模組組裝環節，使得電池包零部件數量減少40%，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，生產效率提升了50%，大幅降低動力電池的製造成本（此前的新聞稱預計成本可以下降20%-30%）。

安全性方面，通過針刺測試表明安全性相對更高的事實。

據發佈會現場播放的三種動力電池針刺實驗視頻顯示，“刀片電池”在各方面的表現均優於另外兩種實驗電池（三元鋰電池、傳統磷酸鐵鋰電池）——該電池在穿刺後無明火，無煙，電池表面的温度僅有30-60℃左右，電池表面的雞蛋無變化，仍處於可流動的液體狀態。這一結果證明刀片電池徹底擺脱了傳統動力電池可能會發生的“熱失控”噩夢，安全性相對更高。

（圖片來源：比亞迪官微）

而綜合上述高續航、降成本、安全性這三大信息點來看，比亞迪這次的刀片電池似乎真得是逆襲了。

為什麼用“逆襲”這一詞來形容刀片電池呢？因為刀片電池作為一款磷酸鐵鋰電池，也不免存有磷酸鐵鋰電池在能量密度和體積利用率上的短板，拿磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池做一個對比（新能源車兩種主流電池），便可知曉：

從上圖可知，磷酸鐵鋰電池雖然更加穩定，壽命也更長，但在最關鍵的能量密度方面卻無法和三元鋰電池媲美，僅僅可以達到三元鋰電池的80%左右。而刀片電池的厲害之處，就在於不僅彌補磷酸鐵鋰電池在能量密度和體積利用率上的短板，而且還更加安全、穩定和便宜。

腦補一下刀片電池的小嘚瑟，大概就是——“你有的優勢我都有，我還比較便宜”。

2

磷酸鐵鋰產業最強風口或已逼近

前文已經提到，三元鋰和磷酸鐵鋰是新能源汽車的主流電池，其中三元鋰憑藉能量密度更高的優勢更加適用於乘用車，而磷酸鐵鋰則是更廣泛的適用於客車。不過自今年起，磷酸鐵鋰重回賽道的呼聲越來越高。

在這裏，主要有兩大事件支撐着磷酸鐵鋰重回賽道的呼聲。

一是，比亞迪刀片電池的面世，不僅彌補了磷酸鐵鋰在能量密度和體積利用率上的短板，而且在安全性和成本上也稍勝一籌，從而打響了磷酸鐵鋰復興戰。二是特斯拉稱將採購寧德時代無鈷電池，據瞭解該無鈷電池其實就是寧德時代最新的磷酸鐵鋰CTP電池，與比亞迪刀片電池可謂“師出一派”。

有意思的是，比亞迪甚至還未“刀片電池”賦予新的意義，其董事長王傳福在發佈會上表示：

“刀片電池將改變行業對三元電池的依賴，將動力電池的技術路線迴歸正道，並重新定義新能源汽車的安全標準，倒逼整個新能源汽車行業做出改變，讓行業進入良性發展的快車道。”

此外，隨着新能源汽車補貼持續退坡，磷酸鐵鋰電池的回温趨勢更加凸顯出來。具體可從裝機量回温可知，這一回温趨勢從2019年月銷量數據可以清晰看出,退坡後的首月7月份磷酸鐵鋰裝機量佔比達到峯值52.2%，後續單月裝機佔比也呈出上升趨勢。

（數據來源：wind）

而國家工信部發布的一份名單中，也逐漸透露出磷酸鐵鋰電池回温的趨勢。據2019年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》顯示，總共246款車型，其中磷酸鐵鋰電池配套車型為169款，佔比達69%，超過半數。而2019年動力磷酸鐵鋰電池裝機量有所回潮，在新能源專用車和客車領域，磷酸鐵鋰電池已經開始回温，裝機量顯著提升。

基於上述種種，可以看出，在種種技術和政策的推進下，磷酸鐵鋰電池有望重新返回賽道，產業鏈也將迎來最強風口。

據川財證券預測，隨着磷酸鐵鋰優勢的進一步顯現，磷酸鐵鋰產業鏈需求有望回暖，2020-2022年磷酸鐵鋰電池的的需求量分別為14.2萬噸、24.1萬噸和38.7萬噸，對應對應行業增速為59.6%、69.7%、60.6%。

（數據來源：wind）

需要指出的是，隨着磷酸鐵鋰電池持續擴大在儲能領域的應用規模，相關鋰電池及正極材料供應商也或將受益下游市場的需求增長，具體如下：

比亞迪（002594.SZ）：2017與2018年磷酸鐵鋰出貨量皆排名第二位，市佔率達到20%以上。目前磷酸鐵鋰刀片電池進入量產階段。此外，比亞迪已先後與長安汽車、東風汽車、理想汽車、豐田汽車等達成協議，動力電池外銷不斷取得突破。

德方納米（300769.SZ）：A股最為純正的磷酸鐵鋰正極材料標的，其磷酸鐵鋰正極材料具有液相法一致性好，克容量高，穩定性循環性好，成本低可複製量產的特點。最大客户為寧德時代。從市場佔有率看，2016-2018年分別為10.54%、19.44%、28.77%，呈明顯上升趨勢。

國軒高科（002074.SZ）：該公司2018年磷酸鐵鋰出貨量排名全國第三，目前公司規劃和在建磷酸鐵鋰產能合計19Gwh，產能釋放後將帶動公司磷酸鐵鋰市場份額繼續上升。

3

結語

整體而言，雖然刀片電池相對於傳統的磷酸鐵鋰電池技術取得了很大的進步——補足了能量密度和體積利用率的短板，又兼具了安全性和成本低的優點。但説句實話，比亞迪這個發佈會的營銷宣傳做的還是不到位，產品特性沒有詮釋清楚。

就拿安全性來説。磷酸鐵鋰更安全，這個是所有關心動力電池的人全都既有的認知。安全到什麼程度？可通過針刺測試，但這已是我們之前所知道的特性。然後呢？除電池本身之外，這個設計會給整車帶來什麼額外的安全性或者安全隱患嗎？這些，都沒説。

對於一款全新的產品，它有什麼產品特性，你不説誰都不知道。所以這種只透露更安全、成本更低這些信息，卻不拿出重要的數據去驗證的做法還是讓人稍顯疑惑的。

除此之外，還有業內人士指出，刀片電池不是從材料上的突破，只是從電池結構設計上創新，可能會提高電池包之後的效率，比如提高電池包體積能量密度和質量能量密度，但對單體能量密度提高是沒有太大意義的。

對於上述質疑，從比亞迪今日小幅上漲的股價表現中，外界似乎已經從中得到了答案。而刀片電池是否真的如王傳福所言那樣，能以一己之力倒逼行業做一把“真刀”，我們還是理智地靜待時間驗證吧。