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日出東方,春天總會來
格隆匯 03-27 09:48

作者:IWang

來源:財經早餐

航空運輸市場存在這樣一個矛盾的現象:在過去半個多世紀裏,市場需求一直保持着高速增長,但全行業的利潤水平卻始終微乎其微。

近十幾年來,全球航空運輸週轉量增速已經呈現逐漸下降趨勢,根據國際民航組織發佈的數據顯示出上一次週轉量翻倍花了10年,而空客的《全球市場預測(2019-2038)》顯示,未來每翻倍一次大概要花費15年。

此次疫情,給本就增長趨緩的航空市場一擊重錘。航空數據諮詢公司Ascend的最新數據顯示,今年以來全球航空運力已下降2.8%。IATA發佈疫情影響報告預測,如果旅行限制持續3個月,全球航空業損失將會高達2520億美元。

行業週期底部?

根據預測,影響最嚴重的是亞太、歐洲及北美,其中亞太業績將下滑37%,損失880億美元,北美下滑27%,損失500億美元,歐洲則會損失760億美元。

來源:IATA

中國三大航佔據國內航空市場約60%的市場,從二月航空公司的運營數據來看,可以説是遭遇毀滅性打擊。

根據公司公告,2020年2月,東方航空客運運力投入同比下降72.66%,旅客週轉量同比下降83.74%;南方航空航空客運運力投入同比下降73.07%,旅客週轉量同比下降85.11%;中國國航客運運力投入同比下降68.1%,旅客週轉量同比下降80.5%。

作為中國民航第一家在上海、香港、紐約三地上市的航空公司,東方航空的股價自2月以來,下跌超過16%。

航空運輸業的發展具有典型的週期性,同時又很容易受到外部因素的影響,是供需關係、油價和匯率的綜合作用。

燃油費用佔據航空公司三分之一左右的成本。2018年東方航空飛機燃油成本為336.8億元,同比增長34.2%;東航並沒有採取燃油的套期保值業務,平均油價同比提高24.93%,因此而增加的航油成本67.2億元。

最近國際市場市場油價暴跌,一度利好航空公司。3月9日,布倫特原油期貨開盤大幅跳空低開25%,盤中跌幅一度超過30%,當日收盤WTI原油期貨跌超24%,創1991年以來最大單日跌幅。“全面油價戰爭”讓原本長時間盤桓在60美元左右的油價,開始在25美元左右盤桓,誰也不知道國際油價的底部在哪裏。

東航作為中美同時上市的公司,美元付息債比例頗高,也因此承受了巨大匯率影響,在2018年底美元付息債已經削減至21%。2017年人民幣兑美元升值,公司因此產生匯兑收益20.01億元,而2018年美元兑人民幣升值,公司因此又匯兑損失20.4億元。

作為一個整體,全世界航空公司的財務表現一直不佳,即使是在市場受到高度規制和保護的時期也是如此。傳統的評價企業盈利能力的指標,資產回報率,不太適用於評價航空運輸業。

因為不同的航空公司採用的折舊政策不同,租用設備所佔的資金比例不同,獲得政府直接或間接補貼的形式也不同,這使得航空公司的實際資產價值很難得到準確的評估。以飛機以及核心發動機折舊為例,東航年折舊率為4.75%-5%,南航為4.8%-6.3%,國航為3.17-6.33%。別看比例變動不大,但是乘以一架飛機的價格,那就很大了,更別提三大航都有超過600架的飛機。

評價航空公司盈利能力比較常用的指標是營業利潤率,即當期的營業利潤(或虧損)與營業總收入的比值。

全球航空公司營業利潤率

航空運輸業的週期性非常明顯,石油危機、金融危機,經過4-5年的低谷後必定會迎來5-6年的繁榮。

根據國際民航組織數據,自08年金融危機以來,航空運輸業已經迎來了幾乎8-9年的繁榮。此次受到疫情影響,整個行業或許已經處於這一輪週期的底部。

長期向好

航空公司的規劃和管理就是實現市場供給(提供航空服務)與市場需求完美匹配。無論一家航空公司是低成本運營商還是高成本運營,都可以做好規劃工作。雖然某些外部因素,如油價會影響到航空公司的運營成本,但是航空公司依然能在很大程度上控制其成體的成本水平。控制好成本,廉價航空業也可以很賺錢,比如春秋航空和吉祥航空,其營業利潤率與三大航不相上下,某些年份甚至更高。

與全球趨緩的增速不同的是,在過去的20年中,我國民航客運量從1999年的1.9億人增加至6.1億人,年均複合增長率高達12.53%,處於高速增長中,航空公司營業利潤率也高於全球平均水平。

一個市場能獲得相比較其他地區的超額利潤時,競爭者蜂擁而入,海航、廉價航空以、地區航空以及境外航空公司強勢擠入。頭部三大航對市場佔有率也出現了下滑趨勢,2018年底,東航市場佔有率從2013年的22.4%下降到19.8%,南航從25.9%下降到22.9%,國航從21.9%下降到17.9%。

2019年,東航向吉祥航空子公司發行H股,引入吉祥航空和均瑤集團作為戰略投資者,同時認購吉祥航空的非公開發行A股。東航持有吉祥航空15%的股份,吉祥航空和均瑤集團共持有東航10.07%的股份,雙方正式成為戰略合作伙伴。

從機隊方面來看,截止2019年6月30日,東航運營719架飛機,其中459架是租賃形式;南航運營849架飛機,其中566架是租賃形式;國航運營676架飛機,其中393架是租賃形式。航空業重資產,航企無法一次性承擔高昂的飛機採購往往會採取租賃的形式,而這一部分的固定成本是不會隨着運力投入的下降而下降,租金支出對當下航企而言,是一筆不小的現金流壓力。

國際航空運輸協會數據顯示,全球75%的航企手頭現金不足以負擔今後3個月不可避免的固定成本開支。通過此次危機,全球航空業或將進入新一輪的重組期。一些實力較弱的航空公司在疫情發生前已經陷入運營困境,被大型航空公司收購甚至破產的可能性大大上升。

從各方面來説,東航或許不是最拔尖的,但是人家血厚。

截止到2019年上半年,東方航空在上海、北京、昆明和西安四大基地的市場份額分別為40.62%、18.53%、37.75%和29.03%。而北京大興機場的完建,東航旗下子公司中聯航整體遷入大興機場,根據規劃,大興機場到2025年日均航班量將達到1570架次,基本實現7200萬人次旅客的吞吐量,東航將承接機場30%的運輸量。

IATA在報告中提到,隨着中國逐步解封,中國國內航空客運市場開始顯現改善信號。IATA首席經濟師稱,可以看到中國國內市場拐點的一些跡象,3月份的數據開始改善。

報告顯示,3月前兩週,中國國內航空市場客運收益開始穩定,同比略增,國際市場同比下降超過25%。

儘管疫情對國內民航業衝擊尚未完全解除,同時國外航線受疫情衝擊仍在發酵,但是短期衝擊不改長期向好的趨勢。

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