今日港A两市汽车板块集体下挫。A股汽车板块在截至昨日的九个交易日中录得九连阳（但较农历年前最后一个交易日板块指数仍跌4.29%），惟今日板块集体下行。截至收盘，A股整车板块指数小幅下跌0.73%。

板块个股中，中通客车、江淮汽车、北汽蓝谷及长安汽车均跌逾2%，福田汽车、比亚迪、广汽集团等跟跌。

（图源：同花顺）

港股市场截汽车板块个股方面，广汽集团跌1.71%、比亚迪股份跌1.66%，东风集团及庆铃汽车等跟跌。在港股农历新年至今13个交易日内，板块录得7日阴线，截至最新指数较年前收市值仍涨10.63%。

（图源：同花顺）

造成今日两市汽车板块个股绿了一地的罪魁祸首则是昨日中汽协及乘联会公布上个月的行业销售数据。

据中汽协统计，1月中国汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。而去年1月份，中国汽车销量同比跌幅"仅"为11.1%。

而按乘联会统计乘用车市场数据，1月份全国乘用车市场零售169.9万台，同比下降21.5%，创自2005年乘联会零售统计以来的最低增速。新能源乘用车批发销量4.5万台，同比下降51.3%，环比12月下降67%。其中，插电混动销量1.0万台，同比下降38%。纯电动的批发销量3.5万台，同比下降52%。

行业整体拉胯，各上市公司亦难逃一劫。今日最新上汽集团，昨日广汽集团、江淮汽车、吉利汽车纷纷公布其1月经营业绩，结果全数"阵亡"：

上汽集团宣布1月汽车销量40.02万辆，同比下降34.55%；

广汽集团1月份汽车产量13.80万辆，同比下降24.31%；汽车销量17.63万辆，同比下降15.94%；

江淮汽车1月份销量为3.73万辆，同比下降30.19%。其中，纯电动乘用车销量为2170辆，同比下降64.14%；

吉利汽车1月汽车总销量为11.18万辆，同比下降29%，环比下降14%，完成全年目标销量的8%。

而在以上四家汽车厂商垮掉之前，长城汽车和比亚迪就已经先垮掉了。

12日，长城汽车披露其1月份累计实现汽车产销分别为76537辆和80261辆，同比分别下降31.79%和28.16%；更早之前，比亚迪宣布1月份累计销量为25173辆，同比下降42.68%。其中，新能源汽车实现销量7133辆；燃油车销量为18040辆，同比增长18.28%。

商用客车方面，宇通客车1月份销量为2895辆，同比下降45%；产量为3304辆，同比下降40%；金龙汽车1月份客车生产量为4014辆，同比下降4.38%；销售量4814辆，同比增长17.76%。

而考虑到二月份还有新冠肺炎的影响，汽车行业开春之后，寒意却更甚了。

春节提前为主要原因，疫情短期影响较大

据中国汽车工业协会发布会介绍，今年一月份行业产销数据大幅下滑的主要原因是春节假期提前到一月份，全月有效工作日为17日，较去年减少5日。再考虑部分企业会提前放假，故实际有效工作日会更少于17日，故而对行业产销造成较大影响。

至于新冠肺炎开始爆发时间点是1月20日之后，此时已接近春节假期，故对行业数据影响应有限。

细分市场方面，1月份乘用车产销量分别完成144.4万辆及161.4万辆，环比下降33.9%及27.1%，同比下降27.6%及20.2%，降幅高于汽车行业整体（全行业产销数据分别同比下降同比分别下降24.6%及18.0%）。

实际上，从去年去半年开始，乘用车销量总体上已逐步接近2018年水平，至12月其销量221.3万辆已非常接近上年同期（223.3万， 同比下降09%）水平。但进入一月份后，该同比跌幅再大幅扩大至20.2%。

（图源：中国汽协官网）

商用车方面，1月份行业产销量分别完成34.1万辆及32.6万辆，环比下降31.4%及26.7%，同比则下降7.8%及5.7%。

但回顾去年，除1、5、8月之外，其余月份行业销售数据同比均录得正增长，上月其产销数据下滑，更多可能是由于春节假期的影响，市场需求实际变化不大。

新能源汽车方面，1月份产销分别完成4.0万辆及4.4万辆，同比分别下降55.4%及54.4%。其中新能源乘用车产销分别为3.5万及3.9万辆，同比下滑56.3%及54.5%；商用车完成产销0.5万辆，同比下滑37.4%及51.7%。

去年自7月份新能源补贴退坡后，新能源汽车虽然自10月份开始环比再开始出现回升，同较去年同期表现仍有较大差距，一月份新能源汽车销量再大幅下滑，短期而言行业或仍难言已出现探底回升。

（图源：中国汽协官网）

若说1月份行业产销下滑主要是由于春节假期的因素，而疫情影响相对较小的话，2月份疫情对行业供需端的影响则会真正体现。消费端由于隔离防疫要求，行业经销商春节期间处于全面歇业状态，而假期之后即使恢复营业，仍面临无客户上门的困境。虽然经销商多采取"云看车"、在线下单等营销方式，但与实感体验而言结果仍相距甚远。

2月份行业企业恢复产能速度较慢，加之大部分企业均推迟一周甚至更长时间才复工，上旬行业产销或甚微。按中国汽协统计，截至2月12日，已向协会反馈复工计划的183个整车生产基地中，59个基地开始复工复产，占比为32.2%。

按乘联会预测，虽然12日前后湖北之外地区疫情已趋稳定，但地方居民仍谨慎出行，故行业销售数据可能会较原预期（乘联会原预期出现正增长）大幅下降，2月份销售将下滑30%以上，前两月则累计下滑25%以上。

除出行意欲下降的因素外，消费者购买力及消费信心预期亦将受到疫情较大影响。当前中国第三产从业人员规模高于4亿。受疫情影响，春节黄金周消费大幅下滑，预期令有关从业人员短期收入短期下滑。

而短期宏观经济承压、物价波动等因素亦会对消费者信心造成负面影响，降低消费者购车或换车需求。

对于车厂而言，封路等防疫措施将会对物流造成较大影响，而湖北属中国汽车主要产区之一（按国家统计局数据：2019年湖北省汽车生产量为224万辆，占全国汽车生产总量的8.8%），若湖北地方产业链持续受疫情复工延迟及物流中断影响，汽车产业链在短期内的2至3月份亦将会受到较严重的不利影响。

新能源汽车主要消费群体为限购城市消费者及网约车出租车。短期内疫情将导致网约车需求短期下滑，司机退租车辆，导致网约租赁公司须降低租金招募新司机，继而令租赁公司对新购置新能源汽车的需求大幅下滑，新能源汽车销量短期内"压力"将加大。

另外，当前国内油价处于低位，令新能源车相对传统燃油车性价比优势丧失，消费者对其消费需求或将会持续受到抑制。

按乘联会预测，假设此次肺炎疫情在4月份出现平稳下滑，虽然新冠肺炎爆发令部分地区公交停运，会加大私家车刚需，一定程度上促进收购群体购车，但总体而言，疫情仍会影响乘用车市场批发销量约110万台，拉低全年批发增速5个百分点至-5%；零售销量将受影响降低100万台，全年损失近5个百分点增速至-5%。

中国汽协则表示，虽然疫情结束后，抑制消费需求将在短期内释放，令市场出现短暂消费高峰，行业全年而言呈现前低后高的走势，但总体而言今年汽车市场发展仍不太乐观。

后市怎么看？

汽车行业基本面不乐观，反映到市场上表现同样难言理想。A股汽车整车板块指数年内跌幅为6%，板块个股今年年内近乎全数下跌。

（图源：同花顺iFinD）

在宏观大环境及消费者需求受疫情影响持续承压时，受此直接影响更大乘用车板块短期内或将受到较1月份更大的不利影响，因此其估值可能会在预期之下出现持续下调。

相较之下，上月商用车板块的产销数据跌幅远小于乘用车。因为需求端受此次疫情影响预计会小于乘用车，故该板块在疫情后可能出现的反弹更值得关注。

商用车板块具体又可主要分为客车及重卡两大板块。客车方面，受高铁通车里程增加、私家车普及、新能源客车补贴退坡持续影响，2015年开始客车销量已持续下滑，去年前十个月行业累计客车销量为36.2万辆，同比下滑2.5%，虽然跌幅要低于乘用车，但总体而言客车并不算是一个十分景气的细分行业。

而同期重卡累计销量达97.6 万辆，同比增长1.8%，维持较高景气度。今年而言，据第一商用车网数据，1月重卡行业销量达到11.6万辆，同比增长18%，环比增长26%，销量创历史新高。

疫情之后，宏观经济压力加大，基建投资或再度成为保增长的重要手段。再叠加地方"蓝天保卫战"加速国三与国四重卡的淘汰与更新（2020年底前将淘汰不具备升级到国六排放标准的重卡约230万辆），及"无锡断桥"事件后超载治理力度加大，商用车板块的重卡需求有望在行业整体受压情况下维持高景气度。

当前重卡行业的行业集中较高，前五厂商（一汽解放、东风商用车、中国重汽、陕汽集团、福田汽车）合计占市场82.8%。一汽解放在与一汽轿车进行资产置换后，上市公司一汽轿车的主要业务转为重卡。

此次疫情短期内亦造成基建项目停工及封路，对行业需求造成一定影响。但之后，疫情小腿后宏观层面对冲政策预期带动行业景气度恢复的确定性较高，工程卡车在地区10日开始复工后，本月销售数据会受到一定影响，但之后工程卡车需求或将显著回升。参考03年SARS爆发后，当年重卡销售同比仍增长4%。

具体对公司影响方面，东风集团的商用车生产线主要位处武汉和十堰市，地方封城措施将对公司重卡交付造成影响。东风集团该部分市场预期会被受影响较小的一汽轿车及中国重汽吸纳，故就重卡板块而言，预期能坐收"渔翁之利"的一汽轿车及中国重汽为板块中更值得关注的龙头公司。