作者 | 大爱橙子

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最近一年来在深圳打车的经历，让我明显感受到司机对电动车的态度发生了明显的变化。

从电动车的普及上来看，同作为一线城市，深圳市对于电动车的推广是远远高于北京上海的，这体现在目前深圳市的出租车和公交大巴已经全为电动车。进一步的，根据《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，在2020年底之前，深圳市所有的网约车必须全部更换为轴距2650毫米以上的纯电动小汽车。

而同期的北京上海，路上跑的出租车主要还是现代伊兰特和上海大众的燃油车，公交车也仍有相当大比例的非新能源车。一方面，政策推动着深圳运营车的新能源化，这同时也扶持了新能源龙头比亚迪；另一方面，气温较高的深圳相比北方城市也更适宜电动车的使用。

记得很清楚的是，前两年在深圳打车，在和司机聊到对电动车的看法时，不管是出租车司机还是网约车司机都对电动车有很大的不满，司机的不满我总结了主要有以下几点：

1）续航普遍不够，只有300KM出头，一天可能要冲两次电；

2）充电非常麻烦，找充电桩让人头大，而且有时好不容易找到个桩，发现是坏的，充电太慢，当时直流桩还不普及，交流慢充要冲很久；

3）担心辐射，电动车刚刚普及的那时，司机普遍表示电池有辐射，整天开车头晕眼昏耳鸣，安全上的担忧让很多司机对电动车抵触很大；

4）由于电池有衰减，用个几年就需要更换，而一块电池的成本要5-6万，因此虽然电费便宜，但是摊上电池的成本两者差异不大，成本上没有优势。

种种问题，让司机们普遍不太欢迎电动车，一传十十传百，那些本来有打算换电动车的人也打了退堂鼓，因此那段时间电动车的普及主要还是政策上的推动，发生的领域主要是如出租车、网约车等运营车领域。

然而最近一段时间的打车经历，让我逐渐感受到司机对电动车的态度已经有了明显的变化，甚至对于部分司机来说是反转。

目前深圳街头的网约车型主要有帝豪EV、比亚迪e5、北汽EU5、荣威ei6等，以下的内容也是基于这几款车型的司机感受。

很多司机表示开了电动车之后，再也不想开回燃油车了，我将他们的观点总结成了以下：

1）安静：相比燃油车发动机轰轰轰的声音，电动车非常安静，网约车司机整天要待在车里，安静的电动车非常适合他们

2）续航够用了：目前上述几款车型的实际续航能力都可以达到400km，已经能满足他们的工作需要。他们还和我说，如果像我这种上班族，每天通勤80km以内，其实一周只用充一次电

3）加速快：由于驱动方式的不同，电机可以在起步时就获得最大转矩，因此加速性能远远好于油车，也即是所谓的推背感非常明显。司机表示有时当绿灯快灭时，电车一个加速就可以冲过去，不需要等一个红灯，因此体验非常好，在这方面，油车逊色很多。

4）便宜：相比油费，电费的价格更低。如果选择直流桩充电的话，电费加上服务费大概是每度1.4-1.7元左右，我们按照百公里15度来算，100公里的电费是21-25元，这是使用快充的价格。如果家里有充电桩的话，按照低谷的价格只要2毛钱一度，那么百公里最低只需要3块钱。

油车的话，按照百公里油耗8L，每升7元的价格，百公里需要56元。按照每天400公里的运营，燃油车需要220元，而电动车只要80-100元，不到油车的一半。

5）充电：深圳近年来加大了对充电桩的投入，并新建了多出充电站。司机们表示现在的充电桩很方便，而且使用快充的话，一个小时就能充满，也就是中午吃个饭的时间，所以非常方便。就算没有私人桩，公共桩也够用了。当然这只是深圳的情况。

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充电便利性是主要矛盾

过去的电动车行业的发展主要是受政策的推动，并且相比运营车辆领域的渗透率迅速提高，终端消费者在购买电动车方面仍有较多顾虑。

说到底电动车仍然属于消费品，而作为消费品，成本和使用体验是非常重要的两个方面。目前从成本上来看，电动车与油车的成本差距已经逐渐缩小，而考虑全生命周期的使用成本，电动车甚至还有一定的优势。因此目前阻碍消费者对电动车热情的主要在使用体验方面。

使用体验主要聚焦在：

续航：这是目前消费者认为电动车相比油车最大不足

充电：如果自家没有充电桩的，充电是个大问题

安全：电池安全也是社会焦点

后期维护：这一点是电动车相比燃油车存在优势的地方，因为省去了空气滤清器、燃油滤清器，机油等油车常见的保养项目，降低了维护保养的成本。

目前来看安全问题也并不是向媒体报道的那样突出，行业中很大的电动车自燃问题是由劣质电池造成的，这与之前行业优质电池产能供应不足有关，随着头部电池厂的扩张，安全问题可以得到实质性改善。

而在续航里程能够达到400km以上之后，续航焦虑也被极大的缓解，当然如果是跑长途，那么就算是提高到600km或者800km也还是不够用的，同时继续提高续航对电池技术的要求很高，而且车身会变重，增加能耗。

因此我们需要转变解决问题的思路，解决这一问题目前最好的方式就是增大充电桩的布局。直流快充桩充电的时间只需要一个小时，如果使用大功率充电桩，这一时间可以进一步缩短至10-15分钟。这其实已经够用了，完全没有必要说像加油那样快到两三分钟。试想，电动车续航400km,按照80km/h,能用五个小时，在这5个小时内肯定是要休息的，而休息的时间就可以用来充电。

在单次续航足够用的情况下，解决了充电桩的布局其实也就是解决了续航问题。目前政策上对新能源的补助也逐渐从补贴车企转变为补贴运营环节，主要就是充电桩的问题。

充电VS换电：有人会认为建设换电站也是一个好的方式，而且换电的速度会更接近于加油的速度。但事实上我们需要考虑成本收益问题。使用换电方式，不仅仅是建个换电站那么简单，相应的电池在电动车上的布局也要改变，必须要能够方便的拆卸和安装，而目前的电池都是固定在车身上的，不能拆卸，要改变的话需要改变生产线。

另一方面，车主会担心换电情况下，自己的好电池换来了一块问题电池，进而产生逆向选择的困境，这就需要配套相应的检测设备，保证换来的电池和原先的电池有相近的状态。

还有就是，如之前所说的，其实配备快充桩甚至更进一步的大功率充电桩，充电的问题就已经基本解决了，使用的场景很丰富。而换电的模式，没有太大的紧迫性，除非在高速公路服务区这种，使用的场景较小，长期来看，充电的模式是优于换电的。

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充电桩行业现状

截至2018年3季度，我国电动车与公共充电桩的车桩比为7.76:1，与所有充电桩的车桩比为3.31:1，目前新增车桩比接近于存量 ，预计未来车桩比维持在3:1附近。

尽管车桩比目前来看有着较高的水平，但是存在着结构上的不足，主要体现在快充桩的数量以及公共充电桩的数量两个方面。

截至2018年10月，我国总充电桩保有量为 68.60万台，其中直流充电桩为10.07万台，占比为 14.68%；交流充电桩为 58.48万台，占比为 85.24%。直流充电桩的比例仍较低。由于直流充电桩的充电功率大于交流充电桩，因为充电时间更短，更有利于电动车使用体验的提升。

目前国内充电桩行业呈现已超多强的格局，特来电以42%的市场占有率稳居行业龙头，且近年来份额逐渐提升。行业CR3 80%，头部企业的先发优势形成了很强的护城河。

充电桩企业的盈利对充电桩的利用率非常敏感，目前整个行业利用率普遍不足，因而大多数公司目前尚未盈利。以一个60kW的充电桩来说，当利用率达到5%时，才能实现盈亏平衡。利用率继续提升时，净利润会爆发式增长。

目前限制终端消费者对电动车需求的主要是充电的便利性。在深圳这样一个充电桩布局相对完善的地方，很多司机是偏向于使用电动车，这说明电动车存在真实的需求。随着充电桩尤其是快充桩的增加，会刺激电动车的消费，并进一步促使更多充电桩的投入，形成正向循环。

目前充电桩行业尚未普遍盈利，主要由于充电桩的利用率较低。在迈过盈亏平衡点之后，充电桩企业的利润会爆发时增长。因此目前充电桩企业较高的PE可能未能考虑企业未来盈利增长的爆发性。这是一个未来需求非常大的市场。