這週三，現年60歲，剛剛連任上汽集團董事長的陳虹生了一場大氣。

生氣的原因，不是因為上汽股價一蹶不振，去年底至今最多跌超了30%；也不是因為在股東大會上，參會股民指着他鼻子痛斥“像中了魔咒一樣，長期趴在地板下”、“上汽究竟怎麼了？”

給陳虹受氣的，是他的浙江老鄉，現年77歲同樣沒有退休的華為任正非。

01

“小小華為，可笑可笑”

6月30日的上汽集團股東大會上，發生了三件事。

第一件是已經到了退休年齡的董事長陳虹決定繼續為上汽奉獻餘暉，他連任董事長的任命在董事會上得到了一致表決通過，將繼續在接下來的三年擔任上汽集團這艘巨輪的掌舵人。

自1984年畢業後來到上海汽車拖拉機工業聯營公司，至今陳虹在上汽已經做了37年，堪稱“老船長”了。

第二件，是一位情緒激動的參會股東在會上痛批了上汽一頓。

他的理由是，去年以來，比亞迪、長城股價漲了5、6倍，長安漲了3倍多，江淮超過10倍。然而，號稱新能源車銷量第一的上汽，如今市值已不到比亞迪的40%，長城的70%。

上汽去年一整年股價只漲了4.3%

面對投資者直戳人心的問題，陳虹只能顧左右而言它。但評價起同行的表現時顯得有些唯唯諾諾的他，回答起關於“外行”的問題來卻是重拳出擊。

這就是前天發生的最後一件事，“Last but not least”。

在投資者提問，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時。陳虹表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。

陳虹説，讓第三方公司為我們提供整體解決方案，這樣它就成了靈魂，上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，上汽要把靈魂掌握在自己手中。

陳虹的這個比方打得很到位，這也是華為想做並且正在做的事：華為不造車，而是通過自身強勢的技術研發能力，製造所有汽車的靈魂。

這樣做的好處是什麼？

以計算機行業為例，微軟不怎麼賣電腦，不過全世界所有的電腦幾乎都要用微軟的系統。去年聯想賣了6850多萬台電腦，排名全球第一，淨利潤近80億元。

而微軟，去年只用一個季度就賺了聯想全年近兩倍的錢。

微軟2021財年第三財季財報

汽車行業也是一樣，新能源概念去年炒得熱火朝天，把汽車實現電氣化、電子化和自動駕駛的歷史進程往前推了一大步。

根據華為內部的看法，下一代汽車傳統部件的構成只會佔30%~40%，剩餘部分則都與電子、計算、通信、軟件相關。那時，操作系統作為底層技術，將成為食物鏈頂端的存在。

這是汽車產業鏈邏輯變化的基礎，也是華為與傳統車企巨頭坐下來談判的底氣。但，華為想做汽車行業的微軟，要先問問車企們同不同意做它的傀儡。

而陳虹前幾天的一番話，擺明了要做汽車行業裏的蘋果：既造車，也做操作系統，靈魂和肉體我全都要。你華為的技術沒做到微軟、安卓那個高度，未必就能把我擠下去。

説起來上汽的歷史，還要追溯到上世紀50年代。華為也是老牌企業了，但在上汽面前，還是略顯稚嫩了點。

02

“叫聲上汽，提防提防”

華為振臂一呼，巨頭們雖然巋然不動，自有其它山頭望風歸順。

但市場一談起“華為三傻”——小康股份、北汽藍谷和長安汽車，股價漲勢雖然好看，展望前景，心裏還是不免有些懷疑。為何？規模太小，沒有説服力唄。

在巨頭們沒動作之前，談未來還是太早了。所以陳虹董事長這番表態，拒絕得明明白白，實在是給華為頭上結實地潑了一盆冷水。

但這記重拳打在華為身上是外傷，上汽自己，受的可是內傷。

在老牌國產車企裏面，上汽集團可以算是實力最雄厚的。2020年上汽集團營收7421億元，淨利潤291.88億元。銷量達到了560萬輛，放眼全球也是穩穩的車企銷量前十。

但跟前一年一對比就拉跨了。去年，上汽集團營收同比下降12.5%，淨利潤同比下降20%，已經是連續兩年出現業績負增長。並且營收創下了近5年新低，淨利潤創下近9年新低。

數據來源：IFinD

業績不好，股價自然好不到哪裏去。截至7月2日收盤，上汽集團股價21元，總市值2458億元。同為傳統車企巨頭，比亞迪市值已經來到國內車企第一，是上汽的2.8倍。

去年新能源的風吹了又吹，比亞迪、長城、長安一個比一個膨脹，但上汽一整年股價只漲了4.3%，約等於無。那句話怎麼説來着，上帝向人間播撒財富，唯獨你撐了傘。股民怎能不氣？

上汽沒趕上新能源風口，其實挺冤的。

早在2015年，它就宣佈定增150億元投入新能源和智能化汽車，2017年提出了新四化戰略，比其它車企早了好幾年，按理説在產業鏈佈局上理應具有先發優勢。

但從銷量上來看，上汽的新能源汽車有一多半是宏光MINI EV，單價只有蔚來的1/10。榮威旗下車型皆未進入市場主流，銷量無法與長城、長安的同級產品相比。

拿業績説話，一汽集團去年淨利潤467億元，是上汽集團的兩倍有餘。

在新能源車領域的高開低走，不得不説是上汽的滑鐵盧。在這樣的局面之下，還是拒絕和華為的分工合作，試圖“閉門造車”，會不會過於自信了？

前事不忘，後事之師。日本半導體產業失敗的教訓在前，上世紀80年代，日本電子產業產值增長了5倍，出口增長了15倍。在存儲芯片領域，日本公司把英特爾打得落花流水。

2000年時，日本電子產業產值還有26萬億日元的峯值，但到2013年只剩下11萬億日元。何以萎縮至此？

資料來源：《日本電子產業興衰錄》

美國出手遏制和日本追求極致品質是部分原因，還有一個重要原因，是拒絕參與國際分工。

電子產業的設計與製造分工如今已成為常態，比如英特爾、蘋果與台積電、富士康。但日企仍然堅持設計與製造全產業鏈包辦的路線，結果兩手抓兩手都沒硬起來，結果敗給了韓國和台灣。

如今上汽又走上了這條老路，它能硬得起來嗎？還是在日復一日的較勁和消耗中被坐視同行一個個彎道超車？

03

你們不要再打啦

上汽集團之所以和華為鬧矛盾，其實都情有可原。

華為的情況大家都清楚，芯片和通訊技術因為“威脅”美國的“國家安全”，慘遭封殺和圍堵。無奈之下，其C端業務急需找到新的風口，以切入下一個增長曲線。

對華為來説，新能源汽車行業顯然再適合不過。

新能源汽車行業的大趨勢是以軟件服務帶來汽車產品價值的增長，市場對於新能源汽車產品的預判，也是“軟件定義汽車”。

而軟件服務恰恰是華為的基本功，也是最擅長的部分。其在5G和雲計算的技術積累，足以滿足對新能源汽車的智能化戰略的需求。

關於這個戰略，可以深入介紹一下。華為把它叫做“HI全棧智能汽車解決方案”，包含1個全新計算與通信架構，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲5大智能系統。

此外還包括激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件，和AOS（智能駕駛操作系統）、HOS（智能座艙操作系統）和VOS（智能車控操作系統）三大操作系統。

簡而言之，華為在新能源汽車領域幾乎涵蓋了除整車製造、電池、電控之外的全部核心領域。

外圍環境壓迫導致不得不做，內部技術驅動有實力去做。這就是華為全力押寶新能源領域上游和底層技術的原因。

至於上汽集團，它在新能源汽車賽道“起了個大早趕了個晚集”，其實並不能完全歸咎於主觀因素。

分析上汽新能源折戟的原因，主要是它把新能源汽車產線置於旗下榮威和名爵兩個品牌來做，但存在產品線複雜混亂、品牌認知度不高、產品缺乏亮點的問題。

相比之下，比亞迪各個價格區間皆有拳頭產品，並且特點突出、營銷得力，可以説勝得徹底。

上汽的策略調整遠不如其它車企來得敏感和靈活，歸根究底，還是由於大型國企循規蹈矩的特點所致。

國企在我國經濟體系中的定位和任務，對上是貢獻穩定的税收，對下則是承擔國家解決就業的社會職能。

總而言之，重在一個“穩”字。因此上汽一步一個腳印，容不得犯錯，自然不像其它企業可以衝鋒向前。

但穩不代表拒絕改革，上汽在新能源領域賽道其實從未停下腳步。和阿里合作的智己汽車作為上汽向上突圍的“一號工程”，代表着它並不排斥和第三方公司的合作。

智己汽車是上汽和阿里合作的豪華車型

那麼為什麼陳虹同志要向華為開火？

一個猜測，或許是雙方在合作談判過程中出現了矛盾。這個矛盾可能存在於技術方面，也可能是利益分配方面。

因為新能源汽車對於傳統車企是一次徹底的變革，以往的經驗和理論都要重新學習和制定，並且由於第三方企業參與進來，免不了在各方面細節磕磕碰碰。

但矛盾歸矛盾，上汽等傳統車企和以華為為代表的高科技企業的合作方向還是確定的。

一方面這是追求效率最大化的必經之路；另一方面，科技強國是國家層面的意志，上汽作為國企，把代表我國最先進科技的華為拒之門外，實在不合常理。

因此，陳虹所謂“不能接受與第三方公司合作自動駕駛”，大概率不會鐵板釘釘，應該有商討的空間。

04

結語

前幾天，黨成立100週年的紀念大會剛剛舉行。在這個全面建設社會主義現代化的節骨眼上，社會各界都需要團結一心，才能對抗外圍勢力企圖遏制中國發展的意圖。

另外來説，上汽對華為並不存在什麼偏見。在今年4月的上汽SOA開發者大會上，它在軟件平台聚集了BATJ、OPPO、Momneta、地平線等一眾汽車生態企業。

上汽召開的首屆零束SOA開發者大會

當然，華為也位列其中。

所以我們可以判斷，對於互聯網和高科技公司的合作，上汽是抱着開放態度的。至於這次為何“針對”華為，我們無法得知具體原因，但大概率是合作過程中出現了一些利益矛盾。

沒有無法解決的矛盾，不過話説回來，上汽就算強硬到底，畢竟還有每年銷售幾百萬輛汽車的基本盤。自動駕駛方面，不找華為，還有阿里、百度等合作對象可以選擇。

但華為就沒這麼多後路了，它必須盡力爭取每一個合作伙伴，尤其是上汽這樣的巨頭車企。所以任正非會如何迴應陳虹的發言還是很值得期待的。

夏天到了，麴院風荷正在盛開。要不，請這位浙江老鄉一同去西湖邊走走，喝一杯？