昨天蔚來汽車披露了它的業績，交付翻倍，毛利率逼近理想，公司賬上現金424億。説難聽點，現在蔚來手握的現金，是它2019年10月份股價接近1美元時候的市值的3.5倍！

換句話説，今天的蔚來手上的現金，能買下3個半2019年10月時的自己！

新能源汽車是一個瘋狂的板塊。跌起來也是六親不認，漲起來也讓人懷疑人生。

新能源汽車這一波瘋狂，從去年年初馬斯克入華開始。那是一段直擊靈魂的脱衣舞。如果從去年3月份疫情的低點算起，到這一波的最高點，特斯拉股價翻11倍，比亞迪股份（港股）翻7倍，寧德時代翻3倍；最牛的是蔚來，翻了32倍。

這一波享受在新能車暴漲所帶來的賺錢效應下的股民，有誰經歷過它當年的瘋狂和滅亡？而經歷了2020年這一波瘋狂之後，2021年，是滅亡，還是繼續瘋狂？

答案還要從新能車這些年大起大落的發展歷程中去尋。

1、開幕

中國新能源汽車的大幕，不是始於比亞迪，不是寧德時代，而是一位官員，前科技部部長萬鋼。

這位早年畢業於德國克勞斯塔爾工業大學機械系，在奧迪擔任開發工程師長達10年的致公黨人士，親眼目睹中外差距，也更明白外國人心裏打的算盤。

在他心中，合資政策、 “ 市場換技術”的美好願景，已經死亡，身懷強國之志的萬鋼，迫切希望中國的汽車工業實現彎道超車。

但問題是，怎麼做？

萬鋼給出答案，發展新能源汽車，並在2000年上書國務院。

2001年，科技部正式發佈新能源汽車戰略規劃，並將電動汽車重大專項納入國家"863"計劃。

2008年底，科技部、財政部等四部委正式發佈"十城千輛"計劃，計劃到2012年，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行。

推動這一個計劃，正是剛當上科技部部長的萬鋼。

2、小試牛刀

新能源車太新了，要民眾掏腰包，難，那政府帶個頭，所以《計劃》針對的是電動大巴、出租車、政府用車等，共性只有一個--政府買單。

補貼大致兩檔：小車5-8萬，大車5-60萬。

於是，一眾商用車廠家紛紛上馬新能源車，南京汽車、安徽江淮、湖南江南、江西江鈴、比亞迪入選第一批推薦名單，成為第一個吃螃蟹的車廠；安徽安凱、鄭州日產、奇瑞、中通、北京華林特、天津清源、中聯重科入選第二批。

傳統乘用車廠則按兵不動，看看這幫商用車廠究竟是先驅還是烈士。

結果是，《計劃》實施效果不理想。 

2010年，25個城市應該增加11618輛新能源汽車，實際清算只有4402輛；到2012年7月底，完成當年任務超過30%的城市只有4個。

究其原因，無非是產品性能差、地方政府沒錢。

性能方面，最大的問題是電池不過關。

北京公交車更換電池新舊不匹配，充電站又少，乾脆砍了增量；杭州公交車因為電池太重，要減少載客量；廣州因為天氣太熱，車子只能減速到45公里/時；成都的電動客車續駛里程太短，每個中午都得補充一次電。

整個產業鏈的公司，能真正從中獲利的並不多。

拿比亞迪來説，即便有深圳政府撐腰，到2012年末，也才賣了 200 台 K9 純電動大巴和 800 台 e6 純電動出租車，相比一年賣42萬輛汽車，可忽略不計。

不過，也有人嶄露頭角。

2011年，一個福建人回到自己的家鄉--三線城市寧德，創立了鋰電池公司寧德時代，他就是曾毓羣。

不熟悉他的人會想，偏居一隅的他，究竟能做出什麼，但熟悉他的人，都為他強大的技術背景所折服。

很快，寧德時代迎來橄欖枝，寶馬尋找鋰電池合作廠商時，在比亞迪碰壁後，找到了寧德時代，寧德時代也開始了和大廠合作的星辰大海。

回過頭看，新能源車的這一次小試牛刀，既有很多磕磕絆絆，也孕育着新生，這是新事物發展的必然。

部長們都清楚，實踐出真知，時不我待，差點沒關係，只要多實踐，多修正，這事就成了。

於是，更龐大的推廣計劃呼之欲出。

3、飆車

2013年，科技部再次聯手財政部，發佈《2013年新能源汽車推廣應用補助標準》。

新補助標準面向普通消費者，免購置税，純電車最高補助6萬元，燃料車最高補助20萬元。

汽車銷量最大的是乘用車，新能源車因為技術和規模問題，價格要高出同型號燃油車30%-50%，但充電又便宜50%-80%，典型的買着貴養着便宜。

現在買車有補貼，消費者興致來了，乘用車廠也被撩撥起來了。

傳統車企上汽、廣汽、北汽、東風、長安等，紛紛上馬新能源汽車項目；小鵬、蔚來、理想等新勢力破繭而出。

到2016年，我國新能源整車廠高達98家，如果算上新勢力、PPT車企，可能超數百家。

中國的新能源汽車產業從星星之火，開始了燎原之勢。

2014年，全球新能源汽車銷量首破30萬，中國佔去了1/4江山，登頂全球第一，並一路開掛，連拿了2015、2016、2017年的全球第一，年複合增速高達218%，佔全球比例提升至63%。

跨界公司也紛紛涉足，如國軒高科，通過併購重組，買了國軒動力鋰電池業務，成為炙手可熱的動力電池廠商，最後連名都改了，復牌後輕鬆斬獲10個漲停板。

還有董小姐，為“上車”，不惜大罵反對她收購銀隆的股東，見以公司名義收購無果後，她自掏腰包，拉上王健林、劉強東，以個人名義投資銀隆。

傳統歐美汽車巨頭，觀望情緒濃厚，按兵不動的很多。

不管怎樣，自鴉片戰爭以來，在大型工業消費品領域，中國算是第一次走在大多數西方國家前面。

新能源業務比較明顯的龍頭公司，賺得盤滿缽滿。

比亞迪銷量連續三年（15、16、17年），新能源車全球銷量第一，總營收翻近一倍，淨利潤飆升6倍；天齊鋰業因為13年大膽併購上游公司泰利森，毛利率從14%飆升至70%，營收翻2.85倍，淨利潤翻16倍；贛鋒鋰業營收翻3.9倍，淨利潤翻15倍。

2014年-2017年，中證CS新能車指數，從1185點一路飆漲至2788點，漲幅135%，同期創業板指數漲幅只有50%。

個股上，比亞迪股份就斬獲了130%的漲幅，新宙邦漲了337%，杉杉股份漲了408%，國軒高科漲了414%，天齊鋰業漲了662%，最牛的要數贛鋒鋰業，漲了2285%。

在這一波新能源牛市中，各細分領域的競爭格局開始確立，整車老大比亞迪，寧德時代因為大膽押注三元電池超越比亞迪，鋰化合物雙寡頭贛鋒、天齊，隔膜恩捷一家獨大，電解液則是天賜、新宙邦，還有正極的杉杉、當升，負極的貝特瑞。 

不少企業趁機上市，貝特瑞2015年上新三板，恩捷2016年上中小板，寧德時代稍晚一些，2018年上創業板。

新勢力也開始交作業，蔚來2017年推出第一輛車—ES8，次年登陸美股。

不過，路上大多數新能源車，是跑“滴滴”的，貪養車成本低，做來生意划算，要普通居民掏腰包，依然任重而道遠。

而此時，行業拐點在若隱若現。

4、剎車

給新能源車瘋狂劃上第一個句號的，是中國人的小伎倆—騙補。

中央不是冤大頭，真金白銀掏了這麼多錢，也是時候問個究竟，於是專項檢查來了。

不查不知道，一查嚇一跳。

蘇州吉姆西等5家新能源車企騙補國家財政補貼超10億元。

如果查看2015年前10月新能源汽車銷量與上牌量，會發現，兩者足足相差一倍，意味着7萬輛的新能源汽車賣出去，但又沒有上牌。

國家除了制裁犯事者，就是給補貼退坡。

2017年，中央補貼下降2-4成，地方補貼下降一半，比原計劃的下降10-20%，翻了一倍。

給新能源車瘋狂劃上第二個句號的，是特朗普。

2018年，中美貿易戰開打，特朗普要求中國停止對製造業的鉅額補貼，新能源汽車首當其衝。

最後，國家出台更嚴厲的退補政策，將補貼和續航里程直接掛鈎，而且2019年補貼力度較前一年大幅退坡50%，20或21年則可能全部取消。

電池能量密度不夠的車輛，陸續被逐出補貼名單。加上2018年中國經濟下行，汽車行業受重創。

買新能源車就是奔着補貼來的，現在補貼少了，甚至沒了，自然就少了很多購買者，何況經濟不好，大家都得捂緊腰包。

2018年，中國新能源車銷量125萬輛，儘管還是全球第一，但佔比同比下滑10個百分點；2019年，銷量120萬輛，同比下滑4%。

行業哀嚎遍野。

比亞迪2019年淨利潤大跌40%，贛鋒大跌73%，天齊更慘，因為過分激進的併購，資產減值28億，虧了54億，比該年的營收還高出6億。

跟2017年的高光時刻相比，中證CS新能車指數跌去41%。

個股更是重災區，贛鋒跌52%，比亞迪跌55%，國軒高科跌58%，天齊跌62%，最慘的要數蔚來，跌了9成，股價1.19美元，離死亡只差最後一口氣。

5、涅槃

整個2019年，很多新能源車企不是倒閉，就是走在倒閉的路上。

截至12月1日，倒閉的新能源車企有19家，董小姐當年熱捧的銀隆也岌岌可危。

不過，倒閉的大多是PPT車企，糊弄了幾年，連影子都沒有，即使有造出車的，基本可以認為是爛車。

而傳統車企、已上市新勢力、產業鏈上游和中游雖然也有衝擊，但不至於死亡，原因在於這些公司要麼競爭格局基本穩定，要麼是上市公司，根基相對穩健，抗風險能力自然高出PPT車企很多。

有淘汰就有新生。

實際上，普通居民這個最大的消費羣體，一直沒被激活，有消費者教育問題，有產業政策問題，也有新能源車本身的價格、技術，充電基礎設施不完善的問題。

不過，這些問題，在特斯拉的先頭部隊助攻下，逐漸有了轉機。

得益於各地超級工廠產能釋放，廉價版的特斯拉--Model 3開始大規模出貨，深諳價格制勝原理的馬斯克將Model 3價格一降再降，路上看到越來越多特斯拉，加上馬斯克身上的傳奇標籤，無形中，消費者教育在慢慢完成。

電池技術也不斷有突破，特別是以寧德時代為代表的三元電池的普及，里程焦慮得到緩解；政策上，工信部部長苗圩表示，2020年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡，這給行業吃下了定心丸，隨後，又將大力發展充電設施列入“新基建”。

居民的購買熱情被激活了，廠家也趁熱打鐵，特斯拉、寶馬、大眾、比亞迪、蔚來、小鵬、理想、廣汽、上汽，等等，不斷有新的新能源車型推出市場。

新能源車熱潮又回來了，股票市場也hold不住了。

即使疫情當前，也阻擋不住投資者的熱情，何況疫情導致了全球大放水，流動性過剩。

只用一年時間，中證CS新能車指數飆漲156%，創出歷史新高。

個股上，首先發威的是特斯拉，銷量登頂，季度利潤轉正，各地新建產能如火如荼，全年升幅超過10倍。

跟着是鹹魚翻身的比亞迪，先推出“神器”—刀片電池，又推出全新旗艦車—漢。

漢的月銷量從開始的1205輛，到4000輛，再到5000+，7000+，一路破萬，刀片電池急速擴產，芯片業務引入戰投、分拆上市，苦心經營的產業鏈價值不斷釋放。

業績大幅反彈，Q2、Q3淨利同比大漲171%、921%，股價全年大漲6倍。

下游興旺，帶飛上游。

贛鋒Q2、Q3淨利潤分別大增250%、445%，全年大增175%，股價大漲5倍；天齊成功引入戰投，加上SQM股價大漲、證監會頒佈“ST”新規，成功避免債務、資產再減值和被“ST”的三重厄運，股價翻倍。

最風光的，是蔚來，在合肥政府70億入股後，從鬼門關爬回來。

2019年，蔚來賣了2萬輛；2020年，賣了4.37萬，儘管尚未盈利，但虧損額同比大幅收窄48%，蔚來的股價翻了32倍。

除了鹹魚翻身，也有乘勝追擊。寧德時代，前三季營收增54%，淨利潤增34%，股價最高上漲3倍。

整個2020年，和新能源沾邊的股票都如坐火箭，有產業前景做底，有看得見的銷售場面和利潤數據，還有氾濫的熱錢，股價翻倍是最低消費，翻好幾倍是常態。

熟悉的新能源牛市真的回來了。

6、下一個“蔚來”在哪裏？

説輪迴有點玄乎，回到投資世界，其實就是週期。

萬事萬物皆週期，生老病死是週期，陰晴圓缺是週期，漲漲跌跌自然也是週期。

能夠看懂週期，成功捕捉週期起點和落點，大膽押注的投資者，就是成功的投資者。

即使錯過週期，只要行業還在，公司還好，總會有下一個週期，唯一要做的，就是等，如果是朝陽行業，那就更值得等。

等到競爭對手熬不住，死了，或許就見底回升了。

現在，各種通脹、“收水”傳言甚囂塵上，全球股市大回調，新能源板塊首當其衝，CS新能車指數跌16%，寧德時代跌18%，特斯拉跌20%，比亞迪跌22%，蔚來跌25%，小鵬和理想腰斬，產業鏈的中上游龍頭股，也都有20-40%不等的跌幅。

但更多的人在問，調整到位了嗎？可以抄底了嗎？

回答這個問題，既要看過去，也要看未來。

如果看上一次大週期回調，很多股票跌幅都在50%以上，是此次調整所不及，不過上次是業績大跌，這次則是業績上升，處在週期上升中。

如果以一般的回調看待，回調20-30%，通常會有一波止跌反彈，但是反彈後會不會繼續下行，那還得繼續看兩個大指標。

首先是流動性，目前全球都存在通脹壓力，如果真的一旦“收水”，新能源車這種高估值板塊很可能會繼續上演“殺估值”行情；

其次是估值，因為行業前景大，不少投資機構都直接按5年後的業績進行折算，加上去年“水”多，甚至還要更進取。所以，即使回調20-30%，基本也透支了未來2-3年的業績，想找個估值“錨”，也不容易。

那就只能寄希望於看未來。

從宏觀的行業視角，新能源車確定性和成長性都充足，而且如此大的行業，走個15-20年的增長區間很正常，未來大概率還會繼續受資金追捧，是否介入就看投資者對風險和收益的權衡。

如果是長線資金，可以考慮首選各細分龍頭或次席的公司，少量佈局，同時緊跟後市表現；

如果是短線資金，短炒能力強，可以考慮博反彈，但更多的普通投資者，還是建議觀望為主，等行情明朗之後再決定。

最後，送上彼得 林奇的一段話：

“（抄底）的另一個關鍵問題，是你要有充足的時間，但人們買股票的時候總是很急。沃爾瑪1970年10月上市，如果你上市就買可以翻500倍，但如果你等10年後再買（到現在）還是可以賺30多倍，你也可以等微軟上市3年後再買，依然可以賺10倍，如果你是軟件專家，知道微軟超級牛逼，誰都在用微軟的系統，你就可以買微軟的股票，股票不是彩票，而是一家家公司，多看少動，你大把時間，重要的是要懂得你買的行業。”