2月9日，汽车股午后拉升。截止收盘，零跑汽车、小鹏汽车涨、比亚迪股份、理想汽车、长城汽车、蔚来均纷纷上涨。

ETF方面，智能汽车ETF（159889）、智能汽车ETF（515250）、智能车ETF（159888）、智能车ETF基金（159795）均涨超2%。

消息面上，2月8日，乘联会公布1月份新能源汽车销售数据。数据显示，1月新能源乘用车零售销量达到33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%，去年12月出现的新能源车销量走缓特征仍在延续。

从渗透率来看，1月新能源车国内零售渗透率25.7%，较2022年1月16.6%的渗透率提升9.1个百分点，但低于去年12月29.5%的水平。

从整体来看，1月乘用车市场零售129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%，无论同比增速还是环比增速，都是本世纪以来1月的最低数据。

多家新能源车企也于近期先后公布1月份销售“成绩单”，突破万辆的企业降到7家，，同比减少4家，占新能源乘用车总量的76%，集中度进一步提升。

“蔚小理”方面，除了理想汽车销售量实现同比增长，其余两家车企均呈现同比下降。理想汽车交付新车15141辆，同比增长23.4%；蔚来汽车交付新车8506辆，同比下降11.87%；小鹏汽车交付5218台，较去年同期的12922台，下滑较为明显。

补贴退出一个月，压力接踵而至，多家车企销量下滑，主要有两方面原因。一方面，去年12月份新能源汽车销量大涨造成高基数，环比来看数据出现下滑态势。另一方面，新能源汽车在补贴期间提前释放了消费者中长期需求，一旦补贴退坡，消费自然有所放缓。

显然，新能源销量的增长达到了一个瓶颈阶段。与此同时，在补贴政策本身便已释放大量需求后，当补贴政策退出，叠加特斯拉等头部企业降价，国内新能源车企的竞争压力与日俱增。

对此乘联会秘书长崔东树却十分乐观，他表示，不必受到1月份低迷数据的干扰，不仅2月将迎来春节之后真正的“开门红”，包括3月和4月也都将走出大幅增长的趋势。

他认为，车市没有实现1月开门红，这是符合预期的合理走势。疫情后，新能源刚需车型成本继续承压，补贴退坡带来的价格复杂调整，新能源车市场格局正在重塑。

对于新能源车集中度的进一步提升，崔东树提到，这的确是一个趋势，但是由于中国市场庞大、产品差异度太高，所以不可能形成几家车企垄断市场的局面。此前有不少观点认为未来中国市场将仅剩5家、7家企业等，崔东树对此表示“这在中国是完全不可能实现的”，中国市场完全能够容纳更多车企生存。

2022年底，由于国补即将退坡的原因，新能源汽车产业链一直面临回调的压力。

补贴，是许多行业在发展初期有力的“助长”手段。在我国新能源汽车的行业发展和市场培育过程中，补贴发挥了重要作用。

随着新能源汽车补贴退出历史舞台，2023年以来，多家车企收紧优惠幅度，并发布涨价通知，有些涨幅超万元。

分析人士评价，尽管取消补贴短期内会对市场造成一定压力，但长期来看，中国新能源汽车行业发展已积厚成势，难以阻挡。

值得注意的是，在多家车企涨价的同时，作为行业明星的特斯拉却反其道而行，选择降价。目前，Model 3起售价为22.99万元，较此前下降3.6万元；Model Y起售价为25.99万元，较之前下降2.9万元。

如此大幅度的降价，抢占市场份额的意图十分明显，这无疑给其他新能源车型带来了很大的竞争压力。

业内人士分析认为，当新能源赛道吿别补贴切换至市场导向后，竞争格局也将悄然从拼营销、拼人设这些软实力，进化到拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。市场竞争会更加激烈，资源会逐步向头部企业集中，只有真正拥有核心技术、稳步发展的企业才能扛住这波浪潮。

东莞证券表示：展望2023年，国内经济复苏强预期，购买力恢复将有利于新能源汽车需求增长，全球新能源车市场有望维持高景气，预计全年销量增速虽放缓，但仍将实现快速增长。当前板块估值处于近三年底部区域，建议底部配置。

有基金经理表示，2023年的新能源行业跟2021年相比，局势已然不同，2021年由于增速特别快，市场可以给一个很高的估值，现在增速降到40%，再往后可能降到30%，增速确实比2020年、2021年要下一个档次，整个估值也不像之前那么高了，不要期待未来新能源汽车的股票估值再回到2021年那样的高估值，这也不现实，它是估值相对合理，接下来要靠业绩增长来挣钱。