作者： 王凌方 

來源：電動汽車觀察家 

特斯拉Mode l 3要用磷酸鐵鋰電池了！

日前，據路透社援引知情人士報道，特斯拉與寧德時代就在中國生產的汽車中使用後者生產的無鈷電池進行了談判，目前談判已進入最後階段。

路透社所言的“不含鈷的電池”其實就是磷酸鐵鋰電池，一直是中國新能源汽車行業動力電池技術路線之一。

鈷元素是電動汽車電池中最為昂貴的金屬元素之一。採用磷酸鐵鋰，最大的優勢就是節約成本。特斯拉已經與寧德時代進行了一年多的談判，以確保磷酸鐵鋰電池的供應，從而節省“兩位數的百分比”的成本。

對於此消息，寧德時代公關部表示，寧德時代有能力根據客户需求，提供合適的和有競爭力的解決方案，給客户帶來價值。

寧德時代並未透露更多信息。但另有消息人士透露，寧德時代的磷酸鐵鋰在今年下半年就裝載到特斯拉低配版Mode l 3上。

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    不要“鈷”！

為何選擇磷酸鐵鋰電池？

除了比三元電池安全，更重要的是能夠降成本。

三元電池中成本最高的就是正極材料，尤其以“鈷”的價格最高。目前，鈷目前的價格在27萬/噸，並曾經一度達到過80萬元/噸的高位。

在2018年馬斯克就曾表示，要將下一代電池，鈷含量削減至零。當時鈷在特斯拉電池包占比低於3%。

資料來源：Clean Technica

要絕對不含“鈷”，磷酸鐵鋰電池確實是一個不錯的選擇。

根據國君新能源數據，國內磷酸鐵鋰電池成本在0.65元/Wh，遠低於三元電池的0.85元/Wh，採用磷酸鐵鋰電池的確能夠使成本下降”兩位數的百分比”。

不過，知情人士也對路透社表示，目前尚不清楚特斯拉打算在多大程度上使用磷酸鐵鋰電池。但該汽車製造商沒有停止使用其現有的鎳鈷鋁三元電池的計劃。

畢竟，上個月，特斯拉還在與眾車企搶奪鈷資源。今年1月有媒體報道稱，為了確保上海超級工廠的鈷供應，特斯拉正在與能源巨頭嘉能可商談長期供貨協議。

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磷酸鐵鋰電池仍存短板

業內對磷酸鐵鋰電池仍有顧慮，主要體現在能量密度上。

儘管動力電池企業不斷提升磷酸鐵鋰能量密度，比如，國軒高科推出的單體能量密度190wh/kg磷酸鐵鋰電池，成組後的系統能量密度也只有140wh/kg。進入工信部最新一批新能源汽車推廣目錄的比亞迪“漢”，其採用的比亞迪“刀片電池”，系統能量密度也僅在140wh/kg。

與之相比，三元電池單體動輒250wh/kg以上能量密度、系統170wh/kg甚至180wh/kg，仍然大幅領先。目前國軒高科單體200wh/kg，系統160wh/kg磷酸鐵鋰電池也已經開發完成，但仍未量產。

另外，對於磷酸鐵鋰電池的快充性能，業界有不同意見。

一般認為，從材料上看，磷酸鐵鋰材料不適合做快充，原因是其導電性不夠好，快充時易發熱。磷酸鐵鋰材料的本徵電導率比較低，僅為三元材料的百分之一，需要對磷酸鐵鋰材料進行導電性優化才能滿足快充的需求。不過，寧德時代曾開發“超級鐵鋰+高能量密度快充石墨”體系的快充電池，並演示過5C充電。

不過，快充性能和能量密度之間互相掣肘，不知道特斯拉採用磷酸鐵鋰之後，還能否支持超充。

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相中寧德時代“CTP”

除了磷酸鐵鋰，外媒消息中還提到了寧德時代的CTP（Cell To Pack）技術。

根據寧德時代的數據，其CTP電池包體積利用率提高15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，可達到200Wh/kg以上。

大家最為擔心的是磷酸鐵鋰電池的低温性能問題。根據某車企向《電動汽車觀察家》展示的一張對比表格看，採用CTP技術的寧德時代磷酸鐵鋰電池表現也相當不錯。

在-30℃時，寧德時代採用CTP技術的磷酸鐵鋰電池，容量保持率在88.4%，要高於三元523的80%和811的78%，能量保持率也基本相當。

圖為國內某車企提供的不同材料體系電池在不同温度下的容量和能量對比表

據瞭解，國內北汽新能源的EU5、蔚來汽車的ES6、哪吒汽車N01以及威馬汽車，都將在 2020 年採用寧德時代的 CTP 技術。

在需求外部供應的時候，特斯拉自產電池的計劃也在緊鑼密鼓的進行中。近期又有消息稱，特斯拉可能收購了一家總部位於美國科羅拉多州路易斯維爾的鋰離子電池初創公司。如果上述推測被證實，特斯拉很有可能進一步擴大了其在電動汽車市場的領先地位。

當然，這一切或許在4月份的“電池日”活動上，都會得以揭曉。

今年，比亞迪重磅推出刀片電池，將磷酸鐵鋰電池重新推到動力電池聚光燈下。此番特斯拉又確定採用磷酸鐵鋰，很可能引領行業潮流，利好磷酸鐵鋰動力電池生產商。