过去 100 年里，汽车的真实价格持续下跌。人们很难想象，汽车有一天会变成 「理财产品」，从去年 11 月开始，买特斯拉汽车比买特斯拉股票还赚钱。这期间，本来售价 23.5 万的特斯拉后轮驱动版 Model 3 连续涨价 3 次至 27.9 万元，涨幅达 18.7%。同期，特斯拉股价跌了 17.7%。

来源：晚点LatePost

其他电动车品牌很快跟进，今年初以来，比亚迪、小鹏、理想、蔚来、哪吒、威马纷纷涨价，涨幅主要在 10000 到 20000 之间。

助推电动车涨价的最重要因素，是已持续了 16 个月的锂涨价。相比已被热议一年多的芯片，锂更能影响一个普通消费者的购车花费。

芯片只占一辆电动车约 10% 的成本，且汽车需要数量庞大的芯片，少数几个品类的匮乏并不动摇整车定价逻辑。

动力电池才是成本的大头，占比近 4 成。电池中，正极、电解液等材料又吃掉了 50% 的成本，而多种正极、电解液的制造，都离不开锂。

2021 年 1 月至今，碳酸锂——这一制备多种锂电池原材料的化合物的价格，从 5 万 / 吨上涨至 50 万 / 吨。

去年底之前，当碳酸锂还未触及 30 万 / 吨时，整个电动车产业链还能勉力消化成本，死守车价不涨。去年产量超过 90 万的特斯拉，甚至能靠规模优势多次降价。

而今年以来，随着碳酸锂价格头也不回地突破 40 万、探至 50 万，涨价终于传导到了最终消费者。

一台 60 kWh，续航约 500 公里的电动车需要使用约 30 kg 碳酸锂，这意味着 15000 元的成本，是去年初的十倍不止。对大量价格敏感的购车者来说，这个金额足以左右买还是不买。

这是所有人都不想看到的局面。汽车是高单价、低频次的非必需品，大幅涨价意味着需求减少，整个产业链将共同承担苦果。

不管是在锂价上涨中获利的上游锂矿公司、锂盐生产商（锂盐指碳酸锂、氢氧化锂等锂化合物）；还是已抗了一年多，饱受涨价煎熬的中游正极、电解液等电池材料制造商；下一环节的动力电池厂商和最末端的车企，无人幸免。

对支持用电动车替代燃油车的政府来说，这也不是个好消息。占中国商品零售总额十分之一的汽车市场近年来增长停滞，电动车被认为是能改变局面的新拉动力。

但这又是产业链里的任何单一角色都无法避免的结果。

涨价的根源是供不应求，电动车是一个新兴行业，下游需求快速爆发时，上游资源的开发速度常会被甩在后面。

锂资源又相对稀缺，它不像造车身的钢铁，造芯片的沙子那样储量丰富。如不计算电池回收，目前已探明的锂资源还可使用 40-60 年，且集中分布在南美、澳大利亚等地，中国作为锂的最大消费国，锂资源并不丰富。

锂价上涨，也是疫情扰乱下，全球进入物资紧缺时期的一个切面。

2020 年初爆发的疫情一度使行业对汽车消费悲观，累积的需求在 2021 年爆发，加大了涨价的烈度。

汽车业对锂的渴求，殃及了一些用锂量更小，但同样找不到替代品的领域和人。这包括消费电子锂电池公司，去年 10 月底碳酸锂接近 20 万时，一些给电子烟、耳机做电池的公司已经放假、停产，到年底锂价达到 25 万时，部分手机电池公司也开始停产。还包括双向情感障碍患者——碳酸锂同时是抗躁狂药物，对抑郁症也有辅助治疗作用。

锂的上涨及其连锁反应，显示了一个看起来井井有条的系统如何失衡；设想中的新能源普及进程如何碰壁；被卷入其中的公司和人们做了何种努力，以保住自己的生存与发展机会。

涨幅超出所有人预期

各环节因此加倍抢货

2021 年 1 月 7 日，一个周四，正极供应商天津斯科兰德总经理李积刚和上游贸易商谈好以 5.5 万一吨的价格购买碳酸锂，他当时没急着在当周落定合同。仅仅过了一个周末，这单生意黄了——有人用 6 万一吨的价格买走了他谈好的货。

李积刚意识到，锂要开始涨价了：「我从业近 20 年，从未见过这种一天一个价的情况。两天涨 5000，100 吨货就是 50 万。」 他给自己定下一条交易原则：买碳酸锂的合同要在一天内走完，不给贸易商耍滑时间。

但 2021 年的多数时候，贸易商都会拖延与李积刚的交易：有时是延迟交货，有时是拖延签合同。

周末休息日反而成了李积刚最难熬的时刻：此时贸易商不回信息、不接电话、不签合同，但碳酸锂的涨价却不会停止，他只能眼看着价格上窜，什么都做不了。

在李积刚这类中小玩家眼中，锂价上涨令人猝不及防，是一个他必须接受又无力左右的结果。而产业链里的龙头企业已提前判断了趋势，并做出了反应。

王晓申是中国最大的锂盐生产商赣锋锂业副董事长，他在 90 年代初进入锂行业，曾担任中国有色金属进出口新疆公司副总经理。王晓申告诉《晚点 LatePost》， 2020 初时他们就判断当年下半年，锂资源供应会转向紧张。

这是供需关系决定的：电动车销量快速上涨，这就需要用更多锂来制造更多电池。但汽车、电池的扩产节奏和上游锂矿的差异很大。新建一条电池产线，最快只要 9 个月，而一个已成熟的锂矿项目，扩产一般需要 12 到 24 个月，把新勘探的项目建设成熟，则需耗费数年。上游扩产跟不上下游，整个市场将走向供不应求。

但 2020 年 1 月爆发的新冠疫情打乱了原本的节奏。整个上半年，因多国陆续停工、物流不畅和对消费预期悲观，一些海外电动车企业开始减产。

摆在赣锋面前的有两个选择：一是跟随下游减产，二是全力以赴加大生产，赣锋选了后者。他们认为供不应求仍会到来，只是延后了。满产能降低单位锂矿开采成本，万一这个判断不对，最坏的结果是以较低成本增加锂矿石库存，赣锋可以承受。

赣锋持有 50% 股权的澳大利亚 Mt Marion 矿场自当年 8 月起开始满负荷生产，产量比疫情前还高。这是赣锋最主要的锂资源来源，年产锂精矿 45 万吨。

赣锋同时加快了对其它项目的投资，比如在当年 9 月完成了对墨西哥 Sonora 锂矿项目的行权，避免了锂价上涨后行权成本的提升。

在锂资源供应链的另一端，动力电池巨头宁德时代也做出了相似的判断。

中国一半以上的新能源汽车都使用宁德时代的电池，它能最早、最全地感受下游市场温度。

在赣锋加速扩产的同时，2020 年下半年，宁德时代做了一个不太显眼的动作：锁定上游 VC 材料（碳酸亚乙烯酯）产能。

VC 是电解液中的一种添加剂，它虽不可或缺，但用量较小、成本占比低，一般的企业不会特意锁定 VC 的供应。

一位电解液制造商人士告诉《晚点 LatePost》，宁德时代在 2020 年下半年就让其电解液供应商天赐材料提前向上游锁定了接下来一年的 VC 供应。为了保量，天赐用了一个高于当时市价的价格和上游签订了长协。

第二年初，随着电动车需求爆发，其他厂商发现自己慢了一步。一位中型电解液制造商叶诚（化名）告诉《晚点 LatePost》，2021 年 2 季度时，他们已很难向上游买到 VC。一位电池公司人士称，到 2021 年下半年，连中国装机量第二的动力电池公司比亚迪也极度缺 VC，其库存一度只够用一周。

一位锂盐公司人士称，宁德时代在锁定 VC 后，于 2020 年底左右开始锁定正极材料的产能。

这是需要更多资金，也更为关键的布局。动力电池 30% 的成本是正极材料。宁德时代尤其看重其中的磷酸铁锂正极，不仅包掉了一些公司的全部磷酸铁锂正极产能，还要求他们扩产。

汽车电池主要有磷酸铁锂和三元锂两大类。2018 年到 2020 年，三元锂占比一直高于磷酸铁锂，宁德时代过去几年的迅猛发展得益于它押对了三元锂路线。但 2021 年，磷酸铁锂赶超三元锂，占比上升至 53%。宁德时代提前做好了准备。

接到宁德时代等大公司的订单后，正极公司又会向更上游的锂盐公司如赣锋、天齐等锁定生产正极所需的碳酸锂、氢氧化锂的供应。至此，全行业供应紧张已非常明确。

僧多粥少，行动晚一步的电池公司不得不加价竞争。碳酸锂、氢氧化锂随即在 2021 年 1 月启动了持续至今的涨价大周期。

涨价并不让赣锋和宁德时代这些行业巨头意外。2017 年底到 2020 年年中，碳酸锂价格一度暴跌八成多。去年夏末，价格才回到 2017 年的峰值水平。

但这轮涨价的时间之长、速度之快、幅度之大，超出所有人预期。

这其中有一个无从计算的因素：预期和恐慌。

从车企到动力电池公司再到正极公司，每一个环节都会因担忧供应不足，想办法增加额外库存，全行业对锂的渴求超出了实际生产消耗——这又进一步加剧了价格上涨，并让各环节公司有更大动力囤货。

「我们预计到它会涨，但是没有想到会涨这么快、这么多。」 赣锋王晓申说，当碳酸锂价格达到 50 万时，「上下游都有点没底了，再下去会不会影响终端需求，需要观察」。

争抢蔓延到最上游

电池公司开始直接入股锂矿

涨价从情理之中到超出预料的转折点出现在去年 7 月。

去年前 3 个月，碳酸锂从 5 万 / 吨上涨至 9 万 / 吨，4 月到 7 月，横盘在 10 万 / 吨附近。

此时锂价虽已上涨 1 倍，但仍在预期之内。锂是漫长产业链的上游资源，锂矿公司接收下游需求信号并采取扩产动作需要时间，这就会产生供需错配，所以锂价本来就会周期性波动。

锂价（碳酸锂）的上一轮涨价周期始于 2015 年下半年，当时价格为 5 万 / 吨，到 2017 年底时，涨到了近 18 万 / 吨。去年 7 月的锂价离这一峰值仍有距离。

7 月前的这一阶段，赣锋继续加快了对上游锂矿资源的投资。包括增持阿根廷 Cauchari-Olaroz 锂盐湖项目股权，占比从 50% 升为 51%；对持有墨西哥 Sonora 项目的英国公司 Bacanora 发出收购邀约，赣锋此前已持有该公司近 30% 股权。

赣锋当时认为自己处于布局上游的有利位置。中国消耗了全球一半以上的动力电池。海外锂盐公司，如智利 SQM、美国雅宝等离消费市场远，反应和行动不如中国公司快。

赣锋在国内最主要的竞争对手天齐锂业在 2021 年初仍身陷债务危机，暂时腾不出手投资上游新项目。2018 年，天齐曾借债 35 亿美元，以 40 亿美元收购了 SQM 23.7% 的股权。

但去年 7 月下旬，横盘近 4 个月的锂价再次快速上涨，这超出了赣锋预期。

王晓申称，他们本来认为锂价要到去年 9 月才会继续走高。因为年初决定扩产的电池和正极材料产能到 10 月、11 月会陆续投产。各公司一般会在投产前 1-2 个月，即 9 月开始备货，市场需求将突然增加。但实际情况是，整个行业都认为锂会涨价，所以各公司提前了备货时间、加大了备货量。

对锂矿产资源的更激烈争夺同步发生。

王晓申告诉《晚点 LatePost》，去年 6 月之后，他明显感受到，来抢项目的人变多了，下游公司变激进了；甚至一些本来和新能源无关的房地产公司也开始投资锂矿。

这影响了赣锋的一些投资。一个广受关注的案例是竞购千禧锂业，这是一场发生在赣锋锂业和宁德时代，这两大中国新能源行业上下游巨头之间的竞争。

宁德时代早在 2017 年就开始试水投资上游矿产公司和项目。到 2021 年 6 月前，已陆续入股了北美锂业、澳大利亚锂矿企业 Pilbara、在印尼开发锂矿的 Newstride 和在阿根廷拥有锂盐湖项目的 Neo Lithum。

上述项目总投资额不超过 14 亿元人民币。除在北美锂业中占股超 40% 外，宁德在其余项目里的占股都低于 20%。天齐锂业早在 2012 年收购澳大利锂矿公司泰利森时就花了 50 多亿人民币。对比而言，宁德时代此前并没有表现出对上游的强控制意愿。

但在千禧锂业上，宁德时代的投资风格大变。

千禧在阿根廷有两个锂盐湖项目，一个的探明储量可生产出 412 万吨碳酸锂，一个还在勘探初期。

如竞购成功，宁德时代可获得这些项目的包销权：保证每年的供应量，但不承诺价格，一般每季度或半年会调价一次。

最早看上千禧的是赣锋。去年 7 月，赣锋给出了 3.53 亿加元（约 18 亿元人民币）的报价。

王晓申告诉《晚点 LatePost》，赣锋投资上游矿产需要做尽调、实地考察，同时有较多条款要求，比如要派驻赣锋的团队进行项目管理等，一般周期较长。在千禧这个项目上，赣锋从了解项目到出价，花了近十个月。

赣锋出价 2 个月后，交易生变，宁德时代入局。据千禧锂业 9 月底发布的公告，宁德时代的出价是 3.77 亿加元（约 19 亿元人民币），超过了 2021 年之前宁德时代对锂矿投资的总和。宁德时代同时同意为千禧向赣锋支付 1000 万美元违约金。公告发布第二天，宁德时代股价大涨 5%。

复盘锂涨价以来的上游投资，王晓申认为应该加快节奏，同时放松一些非核心条款。

就在市场认为宁德时代将在上游获得突破时，第三个竞争者出现了。11 月 1 日，千禧锂业发布公告称收到了美洲锂业 4 亿美元（约 25 亿元人民币）的报价，宁德时代可在 10 个工作日内决定是否加价。宁德时代最终放弃了加价，千禧锂业被美洲锂业收入囊中。

围绕千禧锂业的竞购，展现了宁德时代等新入局者面临的锂矿投资的复杂性。

胜出的美洲锂业与赣锋关系深厚。2017 年初，赣锋投资了美洲锂业 5000 万美元，目前持有其 12.5% 的股权。赣锋同时与美洲锂业合资开发了它旗下的一个主要矿产资源阿根廷 Cauchari 锂盐湖项目，赣锋持有该项目 46.66 % 的股权。

有观点认为，赣锋在幕后推动了美洲锂业加价，成为最终赢家。赣锋公开回应称，他们只在美洲锂业有一个董事会席位，且该交易涉及同业竞争，赣锋全程未参与决策。

王晓申告诉《晚点 LatePost》，美洲锂业出手，不是因为宁德时代入局，而是因为赣锋放弃了这个项目。如果只有赣锋报价，美洲锂业会顾及股东和多年合作关系不参与竞争。而赣锋放弃后，美洲锂业不再有顾虑。当时的赣锋更看重同步推进的对 Bacanora 的收购，没有继续参与竞购。

交易逻辑和技巧之外，新入局者更难在短时间内补足的是选矿、开矿所需的经验。

锂矿主要分为产锂辉石、锂云母的岩石矿和可以提取碳酸锂的锂盐湖 / 锂卤水。岩石矿要看岩心、颗粒结晶大小，分辨矿产品位，尤其难的是在一大片矿区里找准矿脉；选卤水矿的关键是判断流动性，流动性越好，抽取卤水越容易。

此外，选矿还要考察和理解项目所在国的政治制度、矿业体制、是不是鼓励外国公司投资等。

选矿之后的开矿和提锂环节同样复杂。一位锂盐公司人士告诉《晚点 LatePost》，岩石矿的找矿和开采需要地质勘探经验，如果是盐湖提矿，则要掌握提锂化工技术，由于不同盐湖的自然条件、矿产禀赋、流动性等不同，针对不同项目还要做不同研发和定制，这是一套与电池生产技术完全不同的体系。

面对开采相对成熟的锂矿，有经验的公司最快可在 18 个月内完成从选矿到提锂产线投产的全流程，开矿经验少的公司则需要更长时间。

在涨价周期，开发成熟的矿产项目卖矿即有充足回报，引入外部投资的意愿不强。能买到的项目更多是尚未开采甚至尚未探明储量的项目。并不能马上缓解供应紧张。

但买家们等不及了。王晓申称，他观察到一些公司投项目、签协议之前，都没去实地看过。

不过对有实力的下游公司来说，贵和周期长，都不是根本性阻碍。投资锂矿并非为仅为一时之需，整个行业的长期分工方式正被改写。抢矿同时，宁德时代也在和外部公司合作，获得开发锂矿的技术能力。今年 3 月，宁德时代与云母提锂龙头永兴材料建立合资公司时代永兴，将展开提锂项目合作。

竞购千禧锂业之外，宁德时代去年 9 月以 2.4 亿美元（人民币 15.5 亿元）入股了位于非洲刚果（金）的锂矿项目 Manono，后者正在建设 70 万吨的年产能。

分析机构蓝迪兹统计数据显示，截止 2022 年 3 月，宁德时代及其关联公司或子公司拥有巴西 Mibra 锂矿 77% 的包销权、澳大利亚 Pilgangoora 锂矿 29% 的包销权及 Manono 锂矿 51% 的包销权。

同时有电池和整车业务的比亚迪也加入上游争抢。

2022 年 1 月，比亚迪关联公司 BYD Chile SPA 花 6100 万美元，获得了一项位于智利的开采授权，可在 20 年期限内使用一处矿产项目，总计可挖掘能产生 8 万吨碳酸锂的锂矿。这次招标有 70 多家企业竞标，比亚迪对单位碳酸锂的出价是竞争对手的两倍。

搅局者可能还有特斯拉。上周五，特斯拉创始人马斯克在社交媒体上发消息称：「锂的价格已经达到了疯狂的水平！，特斯拉可能不得不大规模进军锂矿开采和精炼业务。」

特斯拉是赣锋的大客户之一，它此前直接与赣锋签订长协，购买氢氧化锂（特斯拉的高镍电池路线需要使用氢氧化锂），再把它们给到上游的动力电池生产商，这本身是比一般车企更强地控制了上游供应。去年 11 月，特斯拉刚与赣锋续了 3 年长协。

这一轮涨价中，客户变成竞争对手已成为常态。早于对锂矿的争夺，宁德时代在 2018 年就与锂盐公司天华超净合资成立了天宜锂业，宁德时代持股 25%，进入了赣锋、天齐的主战场——锂盐生产。今年 1 月，双方再次成立锂盐合资公司奉新时代，宁德时代持股达 90%。

赣锋锂业则在 2015 年成立了赣锋电池部门，涉及消费电子电池和固态电池。今年年初，赣锋宣布半固态电池已实现装车。

本来分布在不同环节的大家伙，不约而同向上、向下拓展边界。这不同于燃油车产业的成熟时期，整车厂只负责造发动机等核心部件，零部件厂商各司其职，层层供应的分工方式。

尚未定型的电动汽车产业有更多可塑性，各公司试图寻找最有利的定位和形态，这一轮资源暴涨加速了这个过程。

最先承担涨价冲击的是电池公司的供应商

在锂盐和电池巨头抢夺资源的时刻，夹在中间的正负极、电解液等电池材料公司处境艰难。

新能源汽车产业链是一个中间小两头大的格局：上游锂盐巨头赣锋、天齐都是市值超千亿的公司，下游电池巨头宁德时代市值过万亿。而中间的电池材料领域，龙头公司如天赐材料、中伟股份等市值在 600 亿到 800 亿，该环节还分布大量中小厂商。

去年下半年以来，还有磷化工巨头云天化和水泥巨头海螺水泥等公司跨界进入这个领域。一位磷酸铁锂正极材料供应商评价说，玩家太多，「把正极材料当猪饲料来做」。

由于集中度相对低，电池材料公司在与上游交易时处于弱势。

赣锋锂业从 2017 年起开始与下游材料大客户签订长协，长协保量不保价，每半年或一季度会调价一次。

去年下半年之后，矿场对锂盐公司的调价周期，从按季度变成了按月，赣锋也把部分供货协议的调价周期改成了按月。碳酸锂、氢氧化锂的成本上涨更快从矿场转嫁到了中下游。

小型材料公司因为需求量和资金不够，难以签到长协，只能去市场上扫货，供应量极不稳定。

即使能找到货源，材料公司也面临着严苛的交易条件。电解液供应商叶诚告诉《晚点 LatePost》，过去他们找上游买六氟磷酸锂（电解液的原材料，需要用碳酸锂制造）一般不用现金而用承兑汇票，且有 3 个月到半年的账期，这能减少买方的现金占用，是制造业常见操作。

但去年上半年开始，六氟磷酸锂公司已不再收小银行的汇票，只认四大行的；到下半年，四大行也不行了，只要现金。「先打钱，再发货。」 叶诚说。买一次货就是几千万现金支出，如果交易无法快速结束，时间拖延带来的涨价也由下游承担。

另一位从业者称，他遇到的极端情况是，上游供应商未按期交付，后来宁愿违约也不发货，而是让下游公司按最新价格重新下单——涨价的利润已超过了违约损失。

在向下游卖货时，材料公司也难以将成本压力转给电池公司。

一位动力电池公司供应链工程师告诉《晚点 LatePost》，去年的锂价上涨一直累积在电池材料环节，直到比亚迪和国轩高科率先在 11 月开始涨价。

去年底以前，当碳酸锂价格还未涨破 30 万时，一些小工厂是边亏边生产。「工人工资是钱、设备折旧也是钱，停产也是亏，生产也是亏，生产至少能保住客户。」 正极供应商李积刚说这是同行的普遍心态。

当碳酸锂价格在今年初突破 40 万，部分工厂选择了放假停产。李积刚称，仍在运转的多数正极公司，都会与电池公司签 「背靠背」 协议：电池公司接受涨价后，材料公司才会去上游买原料。

这种模式下，材料公司只能赚个 「加工费」。

真锂研究创始人墨柯算了一笔账，生产一吨 523 三元锂电池正极材料需要约 1 吨前驱体和近 0.4 吨碳酸锂。今年 2 月底，碳酸锂报价 44 万 / 吨，前驱体 14 万 / 吨，一吨正极材料的直接原料成本是 30.8 万，而当时的市价是 31 万。

「生产 523 正极还需要烧结，烧结一次是 6000 度电，电费就要 6000 元，这还没算人工成本、设备折旧、材料损耗。」 墨柯认为，三元正极厂商如按市场价交易，没有盈的可能。

电池环节内部，则出现了明显的两级分化。

宁德时代去年稳住了领先位置，其国内市占率从 2020 年的 50.2% 微升至 52%。

其他排名靠前的电池公司获得了最多增长红利。宁德时代无法满足的下游需求，外溢到其他电池厂商。从宁德时代手中挖走小鹏汽车的中创新航今年 2 月装机量同比增长 266.7%，成为国内第三。欣旺达则以能实现快充的 4c 电池吸引了蔚小理的投资，小鹏 G9 将使用欣旺达电池。

体量巨大或下游有汽车厂商支持的电池公司，以更低的价格获得了更稳定的供应。一位锂盐公司人士称，宁德时代的整体拿货价比市场低 3 成左右。

行业里靠后的小公司正加速死亡。它们在成本上无法匹敌大公司，又不敢轻易对客户涨价。一位二线电池厂人士说，宁德时代不涨，它们也不敢涨。据《第一财经》报道，宁德时代到去年 12 月才启动了这轮周期中的第一次涨价。

危机逐渐从涨价演变成无材料可买。电解液和正极材料厂商天赐材料的一位销售告诉《晚点 LatePost》，他们今年 95% 的电解液产能已被订完，除国内装机量排名前十的动力电池公司外，天赐不会和客户签长约，其他新客户、小客户，只能有余量给一点：「现在动力电池类的客户优先级最高，部分储能客户在我们这儿的权重都降低了。」

一些电池公司已退出市场。中国新能源汽车市场去年共计有 58 家动力电池企业装机，比前一年少了 13 家。同时，去年中国动力电池总装机量达到 133 GWh，比前一年翻了一倍还多。更大的蛋糕，留给了更少的玩家。

锂价已出现停止上涨的信号

但汽车成本可能继续上涨

最近 1 个月，锂价已出现停止上涨的信号。

上海有色网的电池级碳酸锂价格从 3 月 15 日后的半个月里都定格在 50.3 万 / 吨。进入 4 月后，碳酸锂价格持续在 50-50.25 万吨徘徊。4 月 14 日，碳酸锂最新报价为 49.6 万 / 吨。

下游减产是直接诱因。单价低、对价格更敏感的长城旗下欧拉黑 / 白猫在 2 月底宣布暂时停止接单，原因是原材料价格大涨，单台亏损过万。

一位正极材料供应商称，从今年 2 月开始，一些小的正极材料厂开始缩产或停产。他观察到，碳酸锂到电解液之间的中间材料六氟磷酸锂变得相对富裕，其价格在 3 月上旬碳酸锂仍在涨价时已先行下跌，这可能是因为一些此前囤积了六氟磷酸锂库存的贸易商或生产商已出现看空情绪，开始抛售。

看空也传导给了部分碳酸锂贸易商，一位材料厂商人士告诉《晚点 LatePost》，一些小贸易商已在以约 40 万 / 吨的价格出售碳酸锂。

但这不意味着汽车成本的下降会很快到来。

就电动车而言，它仍处在爆发期。去年全球生产了 420 万辆电动车，第三方机构 TrendForce 预测今年会超过 1000 万辆。相比能更快投产的下游车企、电池公司，上游锂矿开发需要时间。分析机构 Rystad Energy 认为，至少到 2030 年，锂的供应都比较紧张。

对包括燃油车在内的整个汽车业来说，更深层的变化是生产和分工方式的改变。

由丰田发明，被汽车业广泛采纳的精益生产（Just-In-Time）模式追求极致高效，零部件随用随到，尽量减少库存。支撑它的是一套分工细致、层层供应的体系，汽车公司只生产发动机等核心零部件，上游环节各司其职。

这让汽车变得越来越便宜，以 10 万元，人们就能买到 3 万个零件部件组成的东西，这是现代工业的奇迹之一。

而随着锂、镍、芯片等各类零部件的紧缺或涨价，随着疫情、地区冲突等不确定性与日俱增。汽车业开始考虑以更高的成本换取更多供应安全。

做法包括增加库存。调研公司 IHS Markit 在今年 1 月发布的《供应链大紊乱：为什么它会持续到 2022》的报告中提及，一些汽车业采购经理正考虑改变精益库存和即时化生产等长期做法，增加某些零部件的库存。

在行业格局、分工方式未定的电动车领域，各环节公司还有动力、有能力寻求对产业链的更大控制。锂价上涨带来的抢矿竞争是一个典型案例：电池公司、汽车公司等本来远离上游的分工角色也在大手笔投资矿产，以换取安全和稳定。

但扩大库存，投入上游资源都会增加成本，最终会转嫁到车价上。

2000 年时《经济学人》曾以系列报道回顾 20 世纪的世界，其中一篇讲的是物价：在整个 20 世纪，汽车的实际价格减少了 50%。

「许多老人经历过比年轻人高得多的通货膨胀。」 文里的这个句子，展现了一种今天比过去更好的进步叙事。

而现在，用更高的价格，买相同甚至不如的东西是摆在大多数人眼前的事实。这会抑制消费需求。

正是每一个人的消费，构成了宏观的 GDP 增长，一个人减少了消费，另一个人就减少了收入。汽车每年在中国撑起近四万亿元消费，电动车被认为是汽车市场和经济增长的新拉动力。现在，它可能成为消费减退的受害者，它不会是唯一一个。