進入2022年，很多消費者都沒有想到，新能源汽車的價格居然比年前漲了。一位有購車意向的消費者表示，年前看好的小鵬P7(配置|詢價)漲了5000多，其他幾家品牌的新能源汽車也已經漲價，這下要硬着頭皮多花錢買車了。

　　其實，新能源汽車出現漲價原因之一是受補貼退坡政策的影響。根據財政部、工信部、科技部、發展改革委發佈關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，而像城市公交、郵政快遞、出租網約車等特殊領域的車輛，補貼標準將在2021年基礎上退坡20%。值得關注的是，新能源汽車補貼將會在今年年底正式全部退出。

　　隨着最新補貼退坡政策的發佈，車企爲了抵消由於補貼退坡帶來的成本上升，對新能源汽車的價格進行了上浮調整。看來，懸在新能源車企頭上的達摩克利斯之劍，終於還是落地了。

　　這次部分新車迎來漲價潮，除了補貼退坡外，產業供應鏈成本上升等也是影響因素，如今中國新能源汽車市場已經進入創新爲王、追求高質量發展的階段，在這樣的大背景下，面對補貼退坡，車企該如何讓新能源汽車繼續保持銷量向上？

補貼退坡造就花樣百出的“漲價潮”

　　在這次補貼退坡中，新能源車企應對的最直接方式就是新車漲價。最近我們從小鵬汽車官網查詢幾款熱銷車型就可以看出，包括小鵬P7、小鵬P5和小鵬G3i都漲價了，價格最高漲幅5900元，最低漲幅4300元。

　　值得注意的是，本次針對價格進行調整，而設計、配置等方面均沒有變化，換句話說就是隻漲價不增配。不過，小鵬汽車曾對補貼政策退坡發佈了限時保價政策，在2021年12月底-2022年1月10日24時下定的用戶，享受2021年標準的補貼。

　　而這種限時補貼在蔚來汽車身上也出現了，蔚來在去年12月份的購車補貼方案是“年內下定，至高可享補貼1.8萬元”，不過要求用戶需在4月前提車，看來蔚來爲保住銷量也是自掏腰包補貼政策退坡差價了。雖然補貼退坡對新車價格的影響並不大，但是自掏腰包補貼用戶這份誠意確實容易引起大家的好感。

　　不過也有一些造車新勢力沒有採取迂迴策略，而是直接對旗下車型進行了漲價，就比如哪吒汽車。哪吒汽車前後共進行了兩次售價調整，整體售價上漲約10%左右。對於一直走性價比路線的哪吒汽車而言，漲價對新車銷售的影響應該還是很大的，漲價後是否能延續強勢增長態勢，無疑將是場極大的考驗。

　　直接漲價的還有特斯拉，不只是一次對旗下車型的價格進行調整，不過這好像並沒有影響消費者的熱情。目前特斯拉的Model 3(配置|詢價)和Model Y(配置|詢價)售價在兩個月內進行了三次上調，Model 3後輪驅動版車型補貼後售價上漲1萬元至26.5652萬元，Model Y後輪驅動版車型售價上漲2.11萬元至30.1840萬元，無法再享受國家補貼。

　　另外，特斯拉不僅是對這兩款車上調了價格，而且我們還發現，這次提價的Model 3 和 Model Y 都取消了前置毫米波雷達，漲價還要減配，特斯拉的這波操作着實讓人意外。對此特斯拉相關人士稱，國產Model 3 和 Model Y 這次售價調整，除了和補貼退潮及原材料上漲有關。

　　另外，一直在市場上有着較高熱度的極氪品牌，也因核心零部件成本持續上漲等因素的影響，對旗下的極氪001 YOU版起售價格上調8000元至36.8萬元，而WE版高性能空氣懸架系統套裝選裝價格也調整爲2.8萬元。Polestar極星旗下的走量車型Polestar 2的兩款單電機版車型，售價分別上漲0.5萬元，雙電機版本售價保持不變。

　　除此之外，廣汽埃安發出公告，2022年1月1月起埃安LX將漲價4000元，起售價達到23萬。哪吒汽車和飛凡汽車也都曾表示將在1月1日之後調整價格。總而言之，大部分新能源汽車都將漲價，這已經成爲大勢所趨。

　　當然，也有不少車企採用增配提高價格的，比如零跑汽車旗下的零跑T03，全系升級以往高配纔有的15寸鋁圈輪圈、自動駐車、上坡輔助以及語音識別控制系統等，不過有部分車型的續航卻從之前的403km縮水至301km，同時售價也小漲近1萬的幅度。

　　在補貼退坡、缺芯、原材料上漲等多種因素的影響下，導致了這次衆多新能源汽車的漲價潮，而車企的應對方式也是花樣百出，有的限定日期自掏腰包補貼，有些則直接漲價讓消費者買單差額，看來補貼退坡對新能源汽車市場多少還是有一些影響的。

漲價後新能源市場表現喜憂參半

　　事實上，新能源補貼退坡並不意外，但是此前幾輪補貼退坡對終端消費者的影響並不是很明顯。按照行業此前預期，車企可以通過技術升級及規模效應，在補貼退坡的過程中，逐步覆蓋補貼退坡的成本。

　　不過在芯片短缺、上遊鋰電成本上漲的情況下，今年很難將新能源車的成本降低。作爲佔據新能源車成本比例最大的動力電池方面，鋰電企業對電池紛紛提價，這也導致新能源車成本下降難的問題。

　　關於新能源車型漲價，經銷商和消費者對此也表現出不一樣的態度。部分經銷商表示，雖然新車的價格相對補貼前漲了一些，但是對整體銷售市場影響不大。就比如店內一直熱銷的價格在20-30萬元之間的新能源車型，價格上漲整體影響不大，並且店內還增加了精美禮包，也算是一定程度上補償了因補貼退坡帶來的差價問題。

　　一位經銷商表示，臨近春節，上門看車和電話諮詢新車的人明顯比去年12月份要少，但是也符合往年常態，雖然補貼政策退坡30%，而且部分新能源汽車價格上浮，但幾千元似乎並沒有影響客戶購車的積極性，與前兩年不同的是，除了個別爆款之外，購買低價位產品的消費者明顯減少，客戶對於中高端新能源汽車的需求明顯增加。

　　當然，補貼退坡對新車銷售也是有影響的，其中影響最大的就是微型電動車。比如上汽通用五菱旗下的宏光MINIEV、奇瑞eQ1等，這些車的售價在3-8萬元價格區間，購買這些車型的消費者對價格的敏感度很高，上漲幾千元的價格會影響消費者的購買熱情。如果車企自掏腰包補貼售價差額，利潤也會受到很大影響，畢竟這類微型新能源車的單車利潤一般只有幾千元，甚至很多車並不賺錢。此前，上汽集團有關人士曾表示，上汽通用五菱的電動車雖然銷量高企，但走的是“薄利多銷”路線，單車利潤不高，主要靠新能源積分作爲變現補充。

　　“雖然新能源汽車價格上漲我們不樂意接受，但是有正規理由價格小幅度上漲也並不算意外，畢竟如今原材料上漲、芯片短缺都會影響新車的成本。”一位在店內看車的消費者這樣表示說。店內不少人也並沒有對新能源車價格上漲產生太大焦慮，大部分人也瞭解到補貼政策退坡，對此也表示能夠理解。也有不少消費者認爲，新車價格上漲就再等等看，反正年後也會推出不少新車型，不着急下手。

　　全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹曾表示，補貼完全退出，標誌着我國新能源汽車全面進入市場驅動階段。也有行業專家認爲，雖然到今年年底新能源市場的發展沒有了政策補貼，但是還有很多其他相關支持。一是國家層面發佈了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》等政策；二是主管部門層面，發佈了“雙積分”、碳交易、以獎代補等政策鼓勵新能源汽車發展；三是在部分城市的限行限購政策上，對新能源汽車仍有一定的優待。

　　援引中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉指出的那樣，補貼退坡要有穩定性和可預期性。2022年補貼退坡是必然趨勢，但最好不要有高頻度地調整，到年底退出而不是年中提前退出，是多方共同的預期；補貼退坡後可以由“雙積分”來支撐，要擴大範圍，將商用車納入其中；把汽車納入碳交易；在使用端給予支持，尤其是在新能源汽車基礎設施建設、充換電領域，給建設者和使用者補貼補助，降低車輛使用成本等。

　　總得來看，補貼政策退坡對新能源汽車企業的影響變得越來越弱，這也是最初想要實現的結果，同時也表明我國新能源汽車企業正在變大變強。

唯有創新纔是新能源車企競爭力核心所在

　　在缺芯以及原料上漲等多重因素的影響下，導致此次補貼退坡掀起了衆多車型的“漲價潮”，而到2023年補貼全面退潮後，如果還會出現這種狀況，那車企註定就要裸遊了。所以，在產業大變革背景下，車企乃至產業鏈都面臨創新與重塑，能夠快速迭代的技術和產品創新是重要抓手，也是新能源車企向上爆發的核心驅動力。

　　其實，補貼退坡對車企來說是一把雙刃劍。行業專家曾表示，2021年新能源汽車超預期的增長，已經有了一定內生動力，補貼退坡勢在必行。特別是四五線城市新能源汽車銷量增速明顯提高，也可以看到目前市場對政策的依賴度有所降低。基於現階段新能源汽車銷量的不斷上漲，國家在價格層面的“輸血”定然會不斷減少，直至將補貼、價格引導轉向市場引導。

　　自2009年開始實施的新能源補貼政策，長達12年時間的補貼扶持讓車企更有信心在新能源領域實現新的突破。隨着新能源補貼政策的退坡，對於消費者購車成本或多或少會有一些影響，尤其是微型車，對於一些高端電動車來說影響有限。對於車企來說就是機遇也會是挑戰。

　　首先來說企業的挑戰，現階段供應鏈和芯片短缺仍然影響着整個車市，據AFS最新數據顯示，由於芯片短缺，全球汽車市場已經累計減產1012.2萬輛新車。此前特斯拉全球範圍漲價，國內市場部分電池車企漲價，包括鵬輝能源、國軒高科、比亞迪等多家電池企業先後宣佈調高電池單價，這就意味着車企需要付出更多的成本來保證零部件的供應，而這也會進一步降低單車毛利率。

　　補貼退坡對於像傳統車企、造車新勢力等實力較強的車企來說影響較小，因爲這些車企品牌知名度已經達到一定的高度，且新車銷量在新能源汽車市場排名靠前。所以，雖然拿到手的補貼少了，但是相對來說還是能節省一定的成本。

　　而對於那些規模較小，實力較弱的車企來說可謂是生死一線，畢竟新車的銷量尚未有起色，補貼退坡後也會帶來更大的影響，從價格上就沒有競爭力。所以補貼退坡也會讓一部分車企退場，是一個加速市場優勝劣汰的過程。

　　從另外一個角度來看，補貼退坡對於車企的發展也有良好的促進作用。2021年我國新能源測試標準進行了更新，將理想化的NEDC工況續航轉變爲更接近實際用車場景的WLTC工況續航，督促車企推出更有競爭力的車型。

　　此外補貼退坡也給車企提供更良性的發展空間，部分只靠拿補貼度日的新能源車企必然會被淘汰。也就是說，要把有限的資源給到真打實幹的車企手中，讓他們得到更好的發展，讓良幣驅逐劣幣，促進了市場的良性發展，也助力行業不斷向前。

　　而那些對產品質量問題不作爲、不負責的車企，相關部門還會有相應的處罰機制，嚴重的會直接取消補貼資格。如此一來，不僅對車企的新能源汽車質量和售後起到監督作用，對於消費者來說，權益也更有保障。

　　業內專家直言，靠政策紅利成長起來的中國新能源車企到了該“斷奶”的時候，當前中國新能源汽車產業發展已經達到了預期，補貼政策也該退出歷史舞臺了。如今中國新能源產業發展已經進入追求高質量高科技的發展階段。

　　值得關注的是，目前不少中國品牌在新能源技術方面都有了很大的突破，比如廣汽埃安攻克硅負極材料在大型動力電池上的應用性難題，首創海綿硅負極片電池技術，並基於此將電動車綜合工況續航提到千公裏之上。上汽集團有關負責人表示，將在智己、飛凡等新能源車上使用新的自研技術。

　　當然2022年中國新能源汽車市場更被看好，有多家機構預測新能源汽車銷量將超過500萬輛，同比增長高達47%左右，佔當年汽車新車銷售總量的20%左右。如果達到這一水平，中國新能源汽車銷量將提前三年實現國家提出的2025年目標。

　　鑑於目前新能源市場一路向好，新能源車企想要在市場站穩腳，就必須做大做強，必然不能只靠補貼度日，如何提升產品競爭力纔是核心所在。畢竟技術創新纔是核心驅動力，國內新能源車公司要想健康發展進而擁有全球競爭力，就必須通過技術創新提升附加值，沒有捷徑可走。

總結

　　針對新能源補貼政策退坡，乘聯會也給出了較高預期。報告中顯示，雖然由於補貼退坡對部分車型價格有了些許影響，消費者心態有所變化，但新能源車持續火爆，目前積壓大量前期未交付訂單，因此大部分新能源車型銷量不會受到退坡明顯影響。隨着國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升，政策補貼的力度穩定，必然推進2022年的中國新能源車銷售總量暴增，繼續保持世界50%以上份額的超強領軍地位。所以車企想要在新能源市場繼續穩步前行，就必須磨好手中這把“產品向上+技術創新”的利劍。