受宏观大环境影响，海运价格在经历了去年的高点后，现有所下跌，对航运企业的业绩缠上饿了较大影响。

刚披露了一份亮眼年报的“海王”中远海控昨日披露了一季报预吿，公司归母净利润大幅下滑。同时，中远海控还召开了业绩说明会，展望今年运价，公司认为挑战仍比较多。

一季度归母净利润同比下滑74%

4月10日晚间，中远海控发布一季度业绩预吿。一季度，中远海控预计，归母净利润约为69.33亿元，同比减少约74.91%；息税前利润（EBIT）约为105.25亿元，同比减少约 74.03%；净利润约为83.77亿元，同比减少约 74.29%。

对于业绩大幅下滑的原因，中远海控表示，今年一季度，由于集装箱航运业供需发生变化， 中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值同比下降 68.45%，公司集装箱航运业务收入下降，而去年同期业绩基数较高。

此前一周，中远海控刚发布了一份亮眼的年报预吿，业绩再创历史新高。2022年，中远海控实现营业收入3910.58亿元，同比增长17.19%；归母净利润1095.95亿元，同比增长22.66%；基本每股收益为6.83元。

高收入下，中远海控也在积极压降带息负债规模，持续优化财务结构，资产负债率降至 50.46%，较期初下降 6.22个百分点。

同时，中远海控也大手笔分红，拟向全体股东每股派发末期现金红利1.39元（含税）。按截至2022年12月 31日公司总股本计算，2022年末期应派发现金红利223.72亿元，加上2022年中期已向全体股东派发的现金红利 323.50亿元，2022年度共计派发现金红利人民币547.22亿元，约为2022年度归母净利润的50%。

值得注意的是，4月初，多家券商相继调低中远海控的业绩预期。国信证券研报表示，由于运价回落速度超出此前预期，下调2023-2024盈利预测至222.9/215.2亿元（原预测669.6/498.5亿元），并引入2025年盈利预测246.4亿元，23-25年利润同比增速-80%/-4%/+14.5%。考虑到目前公司资产负债表优异带来盈利能力明显提升，且积极分红回报股东，长期价值有望得以修复。

华创证券研报表示，考虑海外需求承压，下调2023年预测至283.1亿（原预测506亿），维持2024年预测200亿，新增2025年预测210.4亿，对应EPS为1.76/1.24/1.31元，对应PE为6/9/8倍。

不过，华创证券业表示，市场过于关注行业下行的悲观预期而低估公司内在价值，公司作为全球领先的央企集运龙头，低估值、高股息，理应较传统强周期企业的底部悲观估值体系有所改观，长期看好公司盈利中枢验证与“船到链”端到端转型后的央企周期价值跃升。

未来挑战仍存在

去年，海运市场供需偏紧，运价屡创新高。但今年以来，全球央行加息影响逐步显现，再叠加局部地区冲突，集装箱运价开始进入下行区间。

据上海航运交易所数据，3月上海出口集装箱运价指数SCFI均值为915.9，环比下滑6.6%，跌幅较2月小幅扩大；相较去年同期下降80%。一季度SCFI综指均值录得968.77，环比上一个季度下跌29.5%，同比同样降幅高达80%。

展望未来运价，中远海控在10日的业绩说明会上称，近期，集运市场部分主干航线运价有所企稳，显示出集运市场供需情况的边际好转，但挑战及不确定性仍然存在，后续公司将继续密切关注客户需求恢复情况，做好运力保障，积极把握市场机遇。

今年，外部环境更趋复杂严峻。地缘局势紧张、高通胀以及欧美国家采取的紧缩货币政策，将继续对全球经济发展和商品贸易带来挑战。集装箱航运业既面临需求增速放缓、贸易格局演变、脱碳进程提速等长期课题，也面临行业竞争加剧、运力供给增加的现实考验。

海通期货也认为，集运价格今年上半年更多是震荡偏弱的态势。在整体货量偏弱同时船公司激进的运力管理措施的双重作用下，运价可能会频繁出现让市场欣喜的积极增长，但整体而言，回调趋势仍较难打破，需求偏弱的掣肘，叠加持续交付的新船运力，短期的运力控制措施难掩中长期的运力供给过剩。

除了运价之外，行业还存在其他内在波动，包括2M解体后船公司的潜在合作方式，集装箱船燃料选择，物流供应链数字化转型等。

今年1月底，两大集装箱航运巨头马士基和地中海航运宣布，将于2025年1月起终止全球最大航运联盟——2M联盟的运营。该事件一度引发市场对运价的忧虑。

中远海控也对此进行了说明，称已注意到2M联盟宣布将在2025年结束合作，对行业及竞争格局的影响还有待进一步观察和评估。目前公司所在的海洋联盟运作顺畅。

中远海控还称，市场的运价走势，核心是由市场供需关系所决定。班轮联盟合作有助于给广大客户提供更多的选择，通过资源的高效利用使客户享受到更丰富的航线产品、更高的发班频率以及更低的物流成本。