◆千年出行，百年鐵路，十年高鐵，一直前行，便可生生不息。

來源：正解局

今天，京滬高鐵上市了。

京滬高鐵是中國乃至世界上最繁忙且最賺錢的高鐵線路，一年發送旅客2億人次，營收超過300億元，淨利潤100億元。

通車近十年，京滬高鐵創造屬於自己的奇蹟，亦見證着中國高鐵的崛起之路。

1. 亮家底，有多牛？

此次上市，京滬高鐵共公開發行股票628563萬股，發行後總股本為491.06億股，發行價格為4.88元/股，頂格漲停43.24%，市值達3400億元。

因為要上市，京滬高鐵招股説明書披露了經營情況，也讓我們有機會一窺這條最牛高鐵的家底。

近年來，京滬高鐵的營業收入連年上升。

2016年至2018年，營業收入分別為262.58億元、295.55億元、311.58億元。2019年營收預計為315億元至330億元，同比增長1.10%至5.91%。

（京滬高鐵2019年度財報數據預估）

330億元是個什麼概念？按照財富2019年中國500強排行榜，京滬高鐵營業收入超過了攜程和寧波銀行，能夠躋身前300強。

（2019年中國500強排行榜（節選））

京滬高鐵的資產負債率逐年下降。

截至2019年9月30日，京滬高鐵總資產規模為1870.80億元，總負債273.45億元，資產負債率為14.62%，比2016年下降了8個百分點，也遠低於國鐵集團近65%的資產負債率。

（京滬高鐵的資產負債率 來源：界面新聞）

最吸引眼球的還是利潤率。

2016年至2018年，京滬高鐵的淨利潤分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元。2019年1-9月，更是達到了驚人的38.08%，在整體處於虧損的鐵路行業中，簡直是鶴立雞羣。

（京滬高鐵利潤表 來源：界面新聞）

即便與以高利潤著稱的銀行、煙酒行業相比，也絲毫不遜色。在財富2019年中國500強利潤率最高的40家公司中，京滬高鐵能位列前十，比五糧液還高。

（2019年中國500強利潤率最高公司榜單）

2. 生意好，憑什麼賺錢？

京滬高鐵賺錢的原因很簡單，生意好。

以2018年的數據看，京滬高鐵全長1318公里，僅佔全國鐵路總營業里程的1%，發送旅客人次（1.9億人次）和客運週轉量（885.86億人公里），卻佔全國的5%以上。

自2011年6月30日開通運營至今，京滬高鐵已安全運送旅客9.4億人次。簡單估算一下，便可推知京滬高鐵有多賺錢。

高鐵一旦建成，邊際成本是很低的。而現在，京滬高鐵客座率在80%以上，這便是利潤高的祕密。

房子好不好，看地段；高鐵賺不賺錢，得看線路。

京滬高鐵就是一條黃金線路。京滬高鐵縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接京滬超2000萬人口的超級大都市。

（京滬高鐵示意圖）

數據顯示，京滬高速鐵路所經省市的行政區域面積約佔全國陸地總面積的6.5%，卻擁有全國27.32%的常住人口，並創造了全國35.20%的GDP。

經濟發達活躍，人口密集，收入水平高，想不賺錢都難。

3. 憶往事，爭議中誕生

現在看來，京滬高鐵無疑是成功的。但回顧歷史，京滬高鐵卻是在爭議中誕生的。

在京滬高鐵之前，北京與上海之間的客貨運輸由京滬鐵路承擔。其以全國鐵路2%的運營線路承載了10%以上的運力，長期超負荷運營。

為了緩解京滬鐵路的運營壓力，1990年，一份關於京滬高鐵構想的報告提交人大審議。

一石激起千層浪，自此爭議之聲不斷。有論者如此形容：

各種派別先後登場，進行了激烈的爭論，論爭層次之高、綿延時間之久、口水仗之激烈、鬥爭手段之繁雜、故事之跌宕起伏，都堪稱中國工業發展史上的奇蹟，演繹了一段世界高鐵史上的別樣傳奇。

先是建設派與緩建派上場，爭論要不要建。最終緩建派獲勝，導致京滬高鐵擱置8年。

後是磁浮派與輪軌派登台，爭論以何種技術建。最終輪軌派獲勝，京滬高鐵上馬，此時距方案提出已過去整整18年。

慶幸的是，京滬高鐵趕上了兩個時機。

其一，京津高鐵於2008年8月1日開通，跑出了394.3公里/小時的當時世界運營鐵路最高速度。京津高鐵為京滬高鐵建設積累了經驗，也增強了底氣。

（京津城際鐵路線路圖）

其二，2009年，四萬億計劃啟動，1.5萬億投向了“鐵公基”，為京滬高鐵提供了彈藥。

京滬高鐵的建設堪稱“神速”，僅用時3年半便提前完工。

即便是建成投入運營，圍繞京滬高鐵的爭議，一直未曾散去。

最大的爭議，還是成本與收益。

京滬高速鐵路正線全長1318千米，總投資約2209億元，超過三峽工程成為新中國成立以來最大的投資項目。

參考日本、歐洲的高鐵運營經驗，有業內人士認為，800公里才是高鐵運行效益的最佳距離。京滬高鐵里程大大超過這一距離，不利於收回成本。還有人提出，建成之後的客流不足以產生足夠的經濟效益。

甚至連京滬高鐵公司自己都有點不自信，預估至少需要5年時間，才能盈虧平衡。

然而，京滬高鐵超出了所有人的預期，僅用時3年，就扭虧為盈。

京滬高鐵在京滬旅客通道（包括普通鐵路）中的市場佔有率從20%提升至73%，客座率也從67.7%提升至2017年的80.1%。

爭議之聲，就此遠去。

4. 十年高鐵，生生不息

2020年春運已經開始，30多億人次又奔波在回家的路上。

在這個語境下，再審視京滬高鐵的發展歷程，感觸更深。

京滬高鐵是一條紐帶，連接七省市，縮短了人與人之間的距離。

京滬高鐵是一根脊樑，構成了中國“八縱八橫”高速鐵路主通道的重要組成部分。

京滬高鐵是一個標杆，堅定了中國大力發展高鐵的信心。

就在上個月，京張高鐵開通，人民日報記者雷聲拍攝的一張照片刷屏朋友圈。

（復興號與長城 來源：人民日報記者雷聲）

古老的長城旁，“復興號”高鐵穿梭而過，給人一種穿越歷史的魔幻感。

這不禁讓我想起了日本的一張照片，新幹線穿梭於富士山旁。

（新幹線與富士山）

出行是人類永恆的主題，遷徙與回家是中國人獨特的命運。

從中國人獨立自主修建的第一條鐵路“京張鐵路”，到全球首次時速350公里自動駕駛的“京張高鐵”，已經過去114年。

京滬高鐵建成之時，中國高鐵總里程不過2000公里。京滬高鐵上市之際，中國高鐵里程突破3.5萬公里，前後亦不過十餘年。

千年出行，百年鐵路，十年高鐵，一直前行，便可生生不息。