本文來自格隆匯專欄：獵雲網 作者：王磊

“汽車和手機相比非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧。”

對於馬斯克早年說的這句話，富士康一直不服。

眼下機會終於來了，前不久富士康官宣，簽訂了首份整車製造合同。

但不是汽車，是拖拉機。

按計劃，富士康將從2023年開始，在美國俄亥俄州的工廠爲加州Monarch Tractor公司生產自動駕駛電動拖拉機。

兩家公司表示，Monarch Tractor的Mk-V系列拖拉機，全面投產將於2023年第一季度開始。

對於富士康來說，代工拖拉機僅僅是開始。

來源：官網截圖

最新消息顯示，鴻海內部正研發兩款新電動車，包括Model B系列轎車和首款皮卡，預計10月18日的年度科技日亮相。有意思的是，Model B的軸距將會達到2.45-2.6公尺，定位中型房車。

對於已經成爲紅海競爭的汽車市場，富士康似乎在全力迎合。

醉翁之意不在酒

製造拖拉機的俄亥俄州工廠，是富士康剛花了2.3億美元，從美國初創電動車廠商Lordstown Motors手裏買的。

而且富士康還和後者成立了合資公司，合作開發基於富士康MIH電動平臺的新車型。

據瞭解，富士康當時除了2.3億的收購款，還給Lordstown Motors提供了4.65億美元的投資貸款的大紅包。顯然，作爲北美地區第一個電動車製造基地，富士康格外重視。

而且這個電動車製造基地歷史悠久，最早是通用汽車在1966年創建的，主要生產通用的科魯茲車型，曾爲通用在北美市場立下汗馬功勞。

不過後期隨着通用汽車破產，這座工廠也在2019年被Lordstown Motors收購，用來生產電動皮卡Endurance。

這座用來組裝乘用車的工廠，富士康此時用來生產拖拉機，似乎有點不尷不尬。

事實上，富士康此時代工的拖拉機，並不是普通的傳統拖拉機，而是具有自動駕駛功能的電動拖拉機。

Mk-V系列拖拉機充一次電用時4-5個小時，可以運行10個小時。

這款拖拉機的尺寸並不大，功率爲40-70馬力，按照官方的說法，可以完成非常苛刻的農業工作。既可以搭配現有的農具一起使用，也可以通過後臺統一設置，讓多臺機器同時保持工作。

雖然是一臺拖拉機，但是在車的中控上還配備了液晶儀表盤和一塊車載顯示器，內置了高精度地圖，還可以顯示詳細天氣狀況，還提供360°全景影像。

來源：官網截圖

最重要的是，Mk-V還配備自動駕駛功能，拖拉機操作員可以輕鬆管理一支由8臺拖拉機組成的車隊，這個通過Monarch界面就可以實現遠程車隊管理。

而且這臺拖拉機還安裝了很多傳感器和攝像頭，可以實現2釐米精度的耕種。

坐在拖拉機內部，Mk-V和其他正常拖拉機一樣，車內也配備操縱桿，電動踏板，可調節的座椅。右前方有一塊碩大的屏幕，操作員也可以實時訪問拖拉機360° 實時視頻。

與其說是拖拉機，不如說是一臺多功能新能源車。

顯然，富士康不甘心一直生產拖拉機。完成首份整車製造的訂單後，一方面積累了整車經驗，另一方面又可以規範生產流程，爲接下來的整車生產做準備，富士康一舉多得。

代工汽車纔是正途

在此之前，關於富士康代工汽車的傳言從未間斷，但更多的是質疑。

汽車產業鏈作爲最長的產業鏈之一，無論是複雜程度還是生產標準，都非常嚴苛，作爲一家以代工生產蘋果手機而聞名的公司，富士康也幾經嘗試。

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鴻海董事長郭臺銘多次表示，電動車不過是四個輪子的iPhone而已，富士康能造iPhone，爲什麼不能造電動車？

早在2010年，富士康就已經接觸了汽車領域，那時候代工智能手機一家獨大的富士康，接連拿下奔馳、寶馬的中控大屏的訂單，算是敲開了汽車的大門。

2020年年底，富士康透露要進軍電動汽車，同時加快電動汽車領域的佈局。

2021年1月，富士康科與拜騰汽車、南京經濟技術開發區三方簽署了一份戰略合作框架協議，富士康將會爲拜騰提供成熟的製造工藝、運營管理經驗和產業鏈資源，三方合力推進拜騰第一款車型M-Bye的量產。

不過，因拜騰的財務狀況不斷惡化，富士康與拜騰的合作項目已被擱置，國內造車之路被迫中止。

同年5月，富士康與美國初創企業Fisker 簽署合作協議，合作造一款20萬元價位電動車-PEAR。Fisker 當時表示，雙方合作進展迅速，已開始深入研究工程和技術細節，根據最新的消息，新車型將投入生產。

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5個月後，富士康官宣了旗下汽車新品牌Foxtron，併發布了電動巴士Model T、SUV車型Model C以及商務豪華轎車Model E，這也是富士康宣佈造車以來首次向外界展示旗下產品。

隨着富士康造車佈局深入，其朋友圈也在不斷擴大。

前不久，日媒《日經》報道，截至3月底，已有約2200 家公司成爲富士康MIH平臺的供應鏈企業。除了寧德時代、比亞迪電子等這些行業領軍企業，還有日本電產、NSK等零部件巨頭。

而且MIH平臺的軟硬件還會對其他汽車公司開放。基於該平臺，主機廠可自主選擇SUV、轎車等底盤設計，並根據主機廠的意願選擇車輪的距離、電池大小等定製化方案，其中一些組件未來可以進行OTA。

顯然，富士康已經準備好了爲其他汽車廠商代工。

郭臺銘期望富士康電動車的銷量總體目標是在2025年全球市佔率達到5%，出貨量爲每年50萬-75萬輛，頗有“代工之王”的氣勢。

和特斯拉正面硬剛？

去年10月，Foxtron發佈的三款車型Model C、Model E和Model T，很容易便讓人聯想至特斯拉。

畢竟從命名方式來看，三款車型名稱和特斯拉的Model 3/Y/S，大有硬碰硬的意思。

作爲 Foxtron 的第一款乘用車型，Model C定位於家用中型 SUV，車長爲4640毫米，軸距2860毫米，基於電動車開發平臺MIH打造，車內提供 2+3+2的七座佈局。

車內配備了一塊矩形的懸浮式屏幕以及全液晶儀表，操作檯爲懸浮處理。

驅動方面，新車採用四驅、雙電機形式，其中前電機最大功率150kW（204馬力），後電機最大功率400kW（544馬力），普通版車型0-100km加速可達3.8秒，性能版車型的0-100km/h加速時間爲2.8秒。

並且新車將搭載電子限滑以及主動式懸架，續航裏程最長可達700km。

富士康官方表示，Model C將會在2023年正式交付，屆時售價將低於100萬新臺幣，約合人民幣23萬元。

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在產品方面，雖然車總長一般，但軸距有着一定競爭力，而且普通版的車型，性能上就能實現 3.8S 的零百加速成績，跟 Model Y 在國內高性能版3.7秒的加速相當。除此之外，該車的續航裏程也處於主流偏上的水平。

拋開品牌，單論產品，新車的價格比起 Model Y 來說要親民了不少。不過對於新能源汽車來說，產品力是一方面，在駕駛體驗，以及軟件功能方面同樣非常重要。

眼下，富士康雖然在不斷擴大朋友圈，但是從消費電子跨界到汽車代工並非易事。

一方面，電動車剛起步數年，即便是主機廠也在摸着石頭過河，這對於富士康來說是一個巨大的考驗。另一方面，汽車代工生產自一開始就爭議不斷。不少人並不認可代工的模式，認爲代工生產會產生很多問題。

此外，除了富士康之外，很多主機廠也有很多閒置產能，他們或轉型或推出新品牌，此時富士康入局電動車行業，競爭對手並不少。

無論代工，還是推出一個全新汽車品牌，富士康都需要從零開始。