本文來自格隆匯專欄：創業邦，作者：潘磊

在很多場合，波蘭都是一個能夠引發很多話題的國家。這種話題多數集中在大國關係、地緣政治等。

但是被很多人忽略的一點在於，波蘭是過去30多年來歐洲發展最快、經濟最活躍的國家，2020年人均GDP超過1.5萬美元——而在加入歐盟之前，歐洲委員會的一份報吿稱波蘭要達到歐盟中等富裕程度的75%，需要33年時間。

根據世界銀行和經合組織發佈的相關資料，波蘭現在已經屬於“高收入經濟體”。

事實是，波蘭成為歐洲過去30年統一市場的最大受益者，而且在事關歐洲最重要的汽車工業的新能源轉型中，扮演了中堅角色。

這讓波蘭吸引了全球新能源巨頭的關注，其中包括來自中國的頭部玩家。

波蘭雖然不像德國那樣是歐洲的傳統汽車工業中心，但正在發展成為獨具特色的電動汽車產業集聚區——這可能是面臨巨大競爭風險的歐洲汽車工業最後的堡壘。

國際問題專家、前歐盟中歐政策顧問宋欣認為，波蘭經濟不一樣的地方在於，其扛住了加入歐盟統一市場帶來的各種衝擊，同時受益於統一市場，實現了經濟的騰飛。

波蘭投資貿易局（PAIH）駐華代表處提供給筆者的一份文件顯示，波蘭擁有穩定的經濟、位於歐洲中心的地理位置等多個優勢，這吸引了包括汽車在內的國際投資者的關注。

汽車產業鏈巨頭扎堆波蘭

在寧德時代傳出以20億歐元巨資投建電池工廠的消息之前，全球排名第二的電池巨頭LG化學2016年就在波蘭的弗羅茨瓦夫開建電池工廠。

這家工廠的最新產能可能高達65GWh，使波蘭一躍成為歐洲最大的動力電池生產中心。

另外，歐洲扶持的本土電池生產商Northvolt，也在不斷擴大自己位於波蘭格但斯克的產能，這家工廠的最高潛在產能可能為12GWh。

Northvolt的CEO皮特·卡爾森（Peter Carlsson）説，歐洲（本土）的電芯製造能力，是歐洲未來工業的關鍵。

除了LG化學和Northvolt這兩家電池生產商之外，波蘭的配套體系也逐漸完備。

SK創新（SK Innovation）在波蘭有鋰電池隔膜工廠，電池正極材料供應商Umicore（優米科）位於波蘭的格陵蘭工廠負責為LG化學生產提供必備的原材料。

來自韓國的厚成化工（Foosung），也為LG化學提供電解質。

除了韓國公司的產業鏈之外，中國的電池材料供應商也在落户波蘭。

國內電解液龍頭新宙邦2018年初就決定在波蘭投資建廠，生產的電解液等電池材料同樣也是為LG化學進行配套。

在2021年初，LG化學更是參與了波蘭新宙邦的新一輪增資，出資1704.55萬茲羅提（約合400萬美元），獲得15%股權。

這讓波蘭成為歐洲鋰電池的重要供應國之一，服務的客户包括寶馬、大眾、奧迪和保時捷等主流品牌。

在動力電池產業之外，包括法雷奧、採埃孚、佈雷博等傳統汽車零部件巨頭，也都在波蘭擁有工廠或者開展業務。

整車廠方面，大眾汽車集團在波蘭波茲南擁有4家工廠，員工超過1.1萬人。

Stellantis在波蘭泰奇的工廠年產能也能達到40萬輛。

2016年，梅賽德斯-奔馳選擇在波蘭下西里西亞省的亞沃爾投資建設發動機工廠。

另一個傳統汽車巨頭豐田也在波蘭擁有一家專門生產混動發動機的工廠。

PAIH提供給筆者的信息顯示，早在2017年位於波蘭的汽車製造商收入就高達375億歐元，汽車行業的從業人數也超過了47萬人。

波蘭由此成為歐洲汽車行業的主要製造中心，甚至可能扮演歐洲電動車大本營的角色。

歐洲汽車工業岌岌可危 

波蘭在歐洲汽車版圖上的高歌猛進，從一個側面反映了歐洲傳統汽車製造中心的衰落。

歐洲電動汽車統計網站eu-evs的數據顯示，2月份德國電動車銷量TOP10中，特斯拉的Model 3和Model Y高居前兩位，銷量分別達到了3690輛和2254輛。

大眾汽車集團的ID.4和ID.3排在第六和第七位，銷量都是剛過1000輛。

在過去的100年裏，從來沒有哪個車企能夠在德國本土從德國車企手裏搶走主角——但現在特斯拉做到了這一點——2月份特斯拉在德國電動車的市場份額超過了21%，大眾汽車是10.1%。

意大利人在電動車領域還保有着對於菲亞特這個老品牌的熱情，2月菲亞特電動車銷量排名第一，但特斯拉在意大利同樣搶走了8.8%的市場份額。

截至目前，特斯拉在14個歐洲國家賣出了接近1.6萬輛電動車，市場佔有率為11.9%。與之相對應的是，大眾汽車電動車的市佔率為9.3%，奧迪7%，寶馬5.7%，奔馳和標緻都是4.8%，雷諾則是4.6%。

值得一提的是，特斯拉位於德國柏林的超級工廠已經在3月22日正式開始交付本土製造的ModelY，這將對包括德國車企在內的歐洲製造商施加更大壓力。

事實上，特斯拉已經統治了歐洲電動車市場。

這讓LG化學、Northvolt、SK創新、優米科、厚成化工和新宙邦，甚至還包括潛在的電動車產業鏈巨頭在波蘭的投資，對於歐洲汽車工業來説開始具備戰略意義。

根據PAIH向筆者展示的相關資料，波蘭已經是歐洲電動汽車行業的領軍者。

但波蘭有望成為歐洲汽車拯救者的背後，離不開波蘭在過去30年裏創造的經濟奇跡。

在擺脱“蘇聯模式”的那些國家中，波蘭轉型最早，而且現在看來也是最為成功的——只是在蘇東劇變經歷短暫“休克”後，經濟就走上了快速發展的曲線。

在過去的30年，波蘭的GDP平均增速為4%，為全歐洲最高。

自1989年以來，波蘭僅在2001年遭遇過一次經濟衰退，而且幾個月之後就迅速恢復生機，即便是2008年的全球金融危機，波蘭依然維持了經濟增長的態勢。

波蘭為什麼能搞汽車？

波蘭很早就有自己的汽車工業。

上世紀50年代，波蘭FSO汽車廠在引進了蘇聯高爾基汽車廠的技術後，生產出了“華沙”牌系列轎車。

“華沙”經過不斷升級後銷量不錯，在上世紀50年代到70年代一共生產了約25萬輛，其中有一部分也出口到當時的其他社會主義國家，包括中國。

後來FSO在70年代末又開始和意大利的菲亞特合作，推出了“126P”（波羅乃茲），這款車同樣出口到了中國，數量甚至達到了數萬輛。

在蘇東劇變之後，FSO汽車廠也開始了“私有化”以及“國際合作”，但經歷頗為曲折。

美國的通用汽車，以及之前的大宇汽車，都與FSO有過合作關係。

後來，FSO的大股東變成了一家烏克蘭公司，甚至還有過中國的奇瑞打算收購FSO的傳聞。

不過現在PAIH的宣傳資料上，已經找不到FSO的名字。

值得一提的是，即便是在FSO最輝煌的那些日子裏，波蘭也算不上是歐洲重要的汽車製造中心，但至少為波蘭發展汽車工業奠定了基礎。

公開資料顯示，波蘭現在註冊的汽車公司超過1000家，配套能力強，提供了較為完整的汽車產業鏈。

除了產業配套之外，波蘭自己也是一個潛力消費市場。

中東歐地區有1.5億人口，其中波蘭就佔了四分之一。

波蘭同時還是中東歐最大經濟體，全歐洲第六大經濟體，2020年的GDP為5966億美元。

另外，波蘭的勞動力成本較低。

根據波蘭統計局的數據，波蘭的平均工資大約為1300歐元左右，而德國、法國、瑞典的平均工資都超過了4000歐元，西班牙、意大利也都超過了2500歐元。

歐盟統計局的最新數據顯示，目前歐盟有13 個成員國的月最低工資低於 1000 歐元，其中波蘭大約為655 歐元。

宋欣也吿訴筆者，波蘭在歐盟內部有性價比最高的勞動力資源，同時又身處歐盟這個統一市場，所以包括德國在內的一些企業，開始紛紛落地波蘭。

在新能源方面，波蘭甚至還制定了“氫戰略”。

該戰略顯示，波蘭公司預計2030年在氫能供應鏈中的份額超過 50%——目前波蘭是歐洲第三大、世界第五大氫生產國。

因為身處歐盟統一市場，波蘭也能獲得來自歐盟的一些資金援助。

根據歐盟委員會近日發佈的消息，歐盟額外撥款 1.36 億歐元，以支持波蘭一些地區的綠色轉型項目，其中超過4700萬歐元用於可再生能源項目等。

數據顯示，從2007年到2020年，波蘭光是在“歐盟凝聚政策”指導下就獲得了大約1530億歐元的資金支持。

2021-2027年，包括直接補貼和優惠貸款，以及“歐盟凝聚政策計劃”在內，還能獲得接近2200億歐元資金。而且波蘭已經表現出了對於吸引汽車行業投資的興趣，其中包括制定了2025年在波蘭本地銷售100萬輛新能源汽車的規劃。

PAIH文件還稱，在新冠疫情打破現有供應鏈的情況下，波蘭的汽車產業將會從中受益。

歐洲復興開發銀行首席經濟學家Beata Javorcik表示，新冠疫情暴露出全球供應鏈供應商集中的問題。

根據波蘭經濟研究所的預估，波蘭有望在後疫情時代的企業搬遷潮中成為歐盟成員國中的最大獲益者——這些搬遷企業每年帶來的收益可能高達83億美元。

這意味着，位於歐洲腹地的波蘭，在地理位置上相當於中國的河南，並且打算把這種四通八達的優勢發揮到極致。

此外，前述文件還列舉了波蘭在人力資源（超過九成的波蘭公民受過中等教育等）、創新（人工智能等），以及包括汽車在內的多產業領域的優勢和佈局。

當然還有歐盟最具吸引力的投資激勵措施。

其中包括各地區都有税收優惠政策，而且整個波蘭都是經濟特區，所以在任何地方投資都有機會免徵企業所得税，研發、創新方面都能獲得相應税收減免。

這些優惠政策包括10至15年的企業所得税減免，等等。

這些優勢吸引了電池巨頭——既能在歐洲腹地設立大型生產基地，還能輻射歐洲的主要車企。

宋欣指出，隨着烏克蘭受到俄烏衝突影響，波蘭還會迎來大批廉價勞動力，以及從烏克蘭搬遷出來的工廠，這對波蘭又是一個新的利好。