3月21日，德克薩斯州奧斯汀機場，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）帶着自己的小兒子XÆA-12，準時登上了私人飛機。10個小時後，他們一行人抵達了德國柏林。

為了見證今天柏林工廠，馬斯克比自己最初預想足足多等了9個月。不過和過去兩年裏幾次去往柏林相比，這一次是難得感到輕鬆的時刻。出發前，他在推特上興奮地預吿，“很高興將會交付柏林工廠生產的第一輛車。”

如果不出意外，幾個小時後，特斯拉的柏林工廠交付儀式將會如期舉行，甚至德國總理奧拉夫·舒爾茨也會出現為其“站台”。馬斯克則會親自將柏林工廠生產的首批Model Y，交付給當地用户。

有上海超級工廠不到一年就實現投產的經驗在前，從2019年11月宣佈建廠至今，柏林工廠的建設已經花費了兩年多時間。

不過結果無疑是值得等待的。在此之前，除了國內市場，特斯拉上海工廠還肩負着供應歐洲市場的產能任務。而柏林工廠投產，意味着後者的提車週期將大大縮短。上海工廠也將有更多的產能投入到中國市場，大幅緩解目前積壓的訂單交付壓力。

而更深遠的意義在於，即便此前當地尚未投產，但在德國電動汽車2月銷量榜單上，特斯拉已經包攬了冠亞軍。如今隨着柏林工廠正式投產，直擊對手腹地的特斯拉，也要開始一場大規模的絞殺了。

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單挑歐洲車企

事實上，特斯拉在歐洲市場苦於沒有產能久矣。

對於中國消費者來説，可能一輛國產Model 3超過16周的提車週期已經算得上漫長。相比之下，歐洲用户的購車週期則需要以“年”為計算單位。

根據美國特斯拉車主在線網站報道稱，當前在德國購買一輛Model 3標準版車型，要等到2023年5月才能提車。即使加裝一些配置可能會縮短等待時間，但最快也要到2023年2月。

而這已經是在上海超級工廠儘可能傾斜產能的情況下。根據乘聯會公佈的數據，今年1月，特斯拉上海工廠總產量59845輛，出口40499輛，國內只交付了19346輛。

隨着柏林工廠正式投產和產能爬坡後，無疑會改善這種供需失衡的狀態。

按照官方產能規劃，目前這一條生產線的年產能規劃為50萬輛。接下來該工廠將以1個班次開始生產，未來幾個月增加第二個和第三個班次。目標到今年年底，達到每週生產5000輛Model Y的產量，和上海工廠相當。

覆盤特斯拉柏林工廠的誕生，可謂是一波三折。此前為了應付當地環保人士抗議砍伐林地，馬斯克不得不承諾，每砍一棵樹，未來種三棵樹補償。當投產進度卡在審查程序，他一邊吐槽對方“官僚主義”，一邊還要連夜突訪德國，和當地官員會面解決問題。

馬斯克為之努力的背後，是對後來者居上的焦慮和征戰德國汽車製造心臟的野心。

雖然拿下了全球最大的新能源汽車市場，但在馬斯克眼中，這顯然遠遠不夠。想要完成長期以來所強調的每年生產數百萬輛電動汽車的宏偉目標，特斯拉急需在市場利潤豐厚的歐洲市場更進一步。

柏林工廠之於特斯拉的戰略意義，更像是進軍歐洲市場的橋頭堡。然而事實是，歐洲作為眾多老牌車企的大本營，尤其是德國大眾，憑藉幾十年的品牌積澱，在當地更容易形成領先優勢。

市場變化也如此。英國汽車數據調研公司JATO Dynamics數據顯示，2019年，特斯拉Model 3在歐洲市場並沒有太多競爭對手，當年特斯拉在歐洲純電動汽車市場份額達到31%。然而到了2021年，特斯拉在歐洲純電動車市場的份額下降至13.9%。

同期，根據大眾汽車財報，2021年，大眾汽車佔據了歐洲電動車市場25%的市場份額。這意味着在歐洲市場每售出的4輛電動車中，就有1輛來自大眾。

與此同時，和特斯拉只有Model 3和Model Y兩款主力車型不同，歐洲車企本土作戰能力也更為靈活，包括雷諾Zoe、大眾ID.3等小型車銷量也一度超越Model 3。

隨着競品數量增多，特斯拉也難以一家獨大。2019年歐洲市場上有33種不同的純電動車，一年後，這個數字變為57，到2021年則增至74種。

為了進一步擴大在歐洲本土優勢，馬斯克還有意將柏林工廠打造成“世界最大的動力電池工廠”，電池工廠每年的產量將超過250GWh。這意味着在電池以及零部件實現本土化後，特斯拉在當地的造車成本將進一步下探。

目前特斯拉在歐洲的售價要比中國市場高出不少。以德國為例，Model 3 Performance車型售價6.19萬歐元（約合人民幣43.4萬元），相比之下，Model 3 Performance在中國售價為36.79萬。參照國產後的降價趨勢，德國製造的特斯拉無疑也將逐漸降價。

不過在這之前，特斯拉還需要一段時間。在馬斯克的計劃中，特斯拉在歐洲市場的表現將最終達到“和美國類似的水平”。2021年，特斯拉在美國和中國的交付量均超過30萬輛，而在歐洲全年累計交付僅為16.79萬輛。

不過在歐洲市場，特斯拉的爆款車型已經得到驗證。2021年，特斯拉Model 3以進口車的身份擊敗雷諾Zoe，成為年度累計銷量最高的純電動車。

Wedbush分析師Dan Ives預計，在2022年，特斯拉的年度產銷規模可以達到200萬輛。而柏林超級工廠無疑是其中關鍵一環。

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廉價特斯拉不遠了？

目前特斯拉有美國弗裏蒙特和中國上海兩家整車工廠，加上柏林工廠，其累計年產能將超過150萬輛。2021年11月底，特斯拉還追加投資了12億元用來擴建上海超級工廠，提升Model 3、Model Y以及相關衍生車型的生產能力。與此同時，特斯拉第四座工廠奧斯汀工廠也正在建設中。

不過參照馬斯克為自己制定的KPI，2030年達到2000萬輛的銷量目標，除了要不斷提高效率降低成本，從而降低售價來促進銷量外，特斯拉還需要匹配更多的產能。

此外，從產品規劃來看，眼下，特斯拉想要和這些傳統車企巨頭一較高下，無論是面向中國還是歐洲市場，都需要推出更廉價的車型佔據細分市場。

目前特斯拉的主力車型Model 3和Model Y並不能完成對主流價格區間的全覆蓋，尤其在原材料價格不斷上漲的情況下，中國市場最便宜的Model 3已經近30萬元，對於注重性價比的用户來説，吸引力也在逐步下降。

而傳統車企的優勢在於能夠快速在各個細分市場投放新能源車。在汽車行業分析師凌然看來，雖然這些車企的單款車銷量不及特斯拉，但綜合市場份額仍有可能反超。

伯恩斯坦分析師託尼·薩科納吉（Tony Sacconaghi）則直接給出判斷，特斯拉如果不推出2.5萬美元的汽車，其銷售額將無法以每年50%以上的速度增長。

事實上，對於柏林工廠來説，提升本土化率只是第一步，提高本土作戰能力才是打持久戰的關鍵。

2020年11月，馬斯克在歐洲電池會議上透露，計劃在歐洲推出緊湊型車開拓市場。

早在2020年9月的電池日上，馬斯克就表示，開發價格適中的大眾市場電動汽車，“是公司成立之初就有的夢想”。兩個月後，其又在歐洲電池會議上透露，計劃在歐洲推出緊湊型車開拓市場。

從馬斯克的種種表述來看，推出更廉價的特斯拉勢在必行，只是時間早晚的問題。

而柏林工廠的投產，則讓特斯拉擁有了進一步靠近廉價車型的可能。

和美國、中國的兩座工廠相比，特斯拉在柏林工廠率先使用了多項新技術。包括一體式壓鑄機、4680電芯以及CTC結構性電池組技術和新的塗裝車間等，這些新技術都瞄向了一個共同的目標——降本增效。

其中，柏林工廠生產的Model Y將使用4680電芯，這款電芯是特斯拉繼1865和2170之後的第三代圓柱電芯。電池尺寸更大説明電池外殼材料越少，製造成本就越低，4680電芯可使電池成本降低56%。

CTC技術則取消Pack設計，直接將電芯或模組安裝在車身上，為車身減重10%，將每kWh電池成本降低7%。

如果説大尺寸電池和電池整包技術對於其它車企來説還可以複製，那麼一體式壓鑄技術則是特斯拉的“祕技”。

柏林生產的Model Y前後採用了一體式壓鑄車身，這種設計大大縮短了生產週期，還減少了370個車身零部件。柏林工廠的簡介中，生產一台Model Y的平均時間僅需45秒。

在馬斯克看來，超級工廠同樣是特斯拉的“產品”，不僅製造整車和車的零部件，還製造“製造機器的機器”。如果進展順利，隨後特斯拉將對美國弗裏蒙特工廠和中國上海工廠進行升級改造，並使用同樣的技術造車。

可以預見的是，一旦推出更廉價的車型，完成10萬-40萬級主流市場的全覆蓋，特斯拉或許將更寂寞了。