近日，受8月份集運艙位繼續緊張消息影響，港口航運股持續走強。從8月初至今，太平洋航運累計上漲13.55%，中遠海控累計上漲13.75%，東方海外國際、海豐國際等也都在持續上漲。

消息面上，8月12日波羅的海乾散貨指數漲93點或約3%，報3503點，為2010年中期以來最高水平。波羅的海乾散貨指數作為全球散裝貨運價格的基準，是航運業的經濟指標。過去一個月以來，該指數已經上漲了10%，而從去年的最低1121點，累計上漲了67.9%。

隨着“黑天鵝事件”的爆發，全球航運價格都在一路飆升，直至現在已經上漲到了是曾經455%倍的“天價”運費，這讓許多跨國採購的企業都叫苦不迭，成本直線上升。那是什麼原因導致了航運價格短短一年左右的時間就暴漲了這麼多呢？

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集運供需不平衡

上半年的海運價格可以用這樣一個詞來形容，那就是“爆發性”增長。8月10日，根據全球集裝箱貨運指數顯示，中國/東南亞到北美東海岸的海運價格一路上漲，目前的運輸價格為中國每40英尺標準箱18555美元，北美每40英尺標準箱20636美元，同比增長了500%。而在8月2日，該航線海運運費還是16000美元，不到10天內，價格飛速上漲了25%。

另一行業諮詢機構Container Trades Statistics（CTS）數據顯示，2020年中國集裝箱運價指數（CCFI）僅為984.4點，中國上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為1264.8點。到2021年上半年，CCFI漲至2066.64點，同比去年增長133.86%；SCFI漲至3905.14，同比增長270.1%。

而海運價格上漲的主要原因就是貿易量的增長，由於海外一些國家受疫情影響，產業鏈、供應鏈都受到很大的衝擊，經濟恢復緩慢。因此很多產品的採購需求都集中到了中國，外貿市場行情火爆，導致海運市場進入繁榮期。

數據顯示，2021年中國外貿經濟突飛猛進，6月的進出口總值達到5113.08億美元，同比增長34.2%，首次突破5000億美元大關，創歷史新高。

從需求端來看的話，全球貨流目前均勻分佈集中在了中國出口歐美，尤其是美國，所以航線的流量比之前有大幅增加。在今年上半年，美國從中國進口的物資呈持續飛速上漲階段，累計進口物資高達4443億美元，突破歷史新高。

之所以採購從中國如此多的物資，一方面是因為它是受“黑天鵝事件”影響最嚴重的國家，停工停產時間過久，加之美國人民沒有囤積的習慣，隨着情況越來越嚴重，這些人開始儘可能將自己手中的錢更換為物資，從而確保自己的需求。畢竟在災難面前，物資遠比錢要重要許多。

另一方面則是中國因防控得當，產業生產未受太大沖擊，復工復產遠遠地超出了其他國家，從而物資得到了充分的保障，也給了歐美等國家前來採購物資的機會。況且中國企業本身也有走出去的需要，建立自己的世界體系市場。而中美兩國又並非在同一個大洲，距離還是有些遠的，運輸貨物最好的方式自然就是選擇航運了。在需求暴漲的基礎上，航運的價格自然也就水漲船高。

02 

運力供需矛盾致“一箱難求”

由於訂單的暴增，從去年疫情爆發以來，中國集裝箱就出現“一箱難求”現象。不僅是中國，即便對於越南這樣以製造業為主的國家，都開始面臨着運輸上的瓶頸。有越南公司近日也指出，沒有足夠的集裝箱來裝載貨物，即使弄到集裝箱，也沒有船來運輸，運輸成本上升導致訂單數量減少現象頻頻發生。

由於全球集裝箱短缺，越南去年12月和今年1月的集裝箱租金較早前激增了5至10倍。越南一些主要航線的物流成本同比增長了95%-231%。

一箱難求，集裝箱航運股票快速上漲。舉個例子，以星綜合是一家立足以色列，1月28日上市，佈局全球的輕資產集裝箱班輪運輸公司。該股票發行價為每股15美元，最新收於42.74美元，短短半年股價已經上漲超270%。

一些上市更早的集裝箱股票在2020年中期就開始進入上升通道，自去年疫情爆發後的低點以來，全球漲幅最大的要數船舶租賃公司達那俄斯，這是一家總部位於希臘的全球貨櫃船運營公司，迄今累計上漲1941%。

不少分析師認為，儘管該股票漲幅巨大，但未來還有進一步上漲的空間，預計該公司將在未來幾個季度將會有大量現金入賬。

從去年低點開始計算，集裝箱航運市場中其他大漲者還包括：歐洲海運上漲568%，中遠海控上漲504%。可見，集裝箱運輸業炙手可熱，一些船東們開始用“超級週期”來形容，認為這段非常強勁的需求增長將引發費率上漲持續數年時間。

然而，疫情的反覆，使得大量船隻被檢疫耽擱，很多集裝箱‘有去無回’。國外集裝箱無法流轉回國內，加劇了‘一箱難求’的局面。據中國集裝箱行業協會消息，全球疫情導致海外空箱滯留嚴重，降低集裝箱週轉效率。目前，每出口3個集裝箱只能返回1個，大量空箱在美國、歐洲和大洋洲等地積壓，導致集裝箱週轉效率受到影響。

自2020年第4季度以來，美國歐洲等地港口持續發生嚴重擁堵，造成國際物流供應鏈紊亂和效率降低，導致船舶船期大面積延誤，嚴重影響了運營效率。而今年3月以來先後發生的蘇伊士運河堵航事件及印度等南亞地區疫情暴發，更是加劇了物流供應鏈的供需矛盾。

為了緩解運力的緊張，就在7月份，寧波舟山港再次新增4條遠洋航線，航線總數達到歷史新高。以歐美線為主的鹽田港也新增了2條美洲航線。但是，目前新增運輸的能力要投入正常使用還需要一年半以上的時間。

因此，即使目前全球海運運力已經是滿負荷運營了，超2000萬個集裝箱運輸的運力都投入到了海運，甚至一些非集裝箱船、雜貨船也投入到了集裝箱轉運，也沒有辦法短暫緩解集裝箱空缺的緊張。

再加上，處於行業上游的造船業等供應週期較長，所以下游的運力決定了海運的興衰。

在集運供需已如此高度不平衡的情況下，‘一箱難求’背後反映的是運力供需矛盾。因為，目前運力供給具有一定的滯後性，而運力增長影響着航運供需的平衡，也是導致航運價格只增不減的原因。

03

未來趨勢

繼鐵礦石、鋼鐵等大宗商品價格波動以來，航運價格大漲也成為各方關注焦點。因為，一方面，運費成本大漲，使進口商品成本大增，而另一方面，貨運擁堵使時間週期拉長，也變相增加了出口成本。

那麼，航運價格上漲還將持續多久？畢竟航運價格的波動也會影響航運板塊市場的行情。

首先，由於德爾塔變種病毒引發的疫情有反彈趨勢，可能各國會因此收緊港口等限制政策，這勢必將導致全球運輸成本的又一輪上漲，運費將可能因此繼續維持高位。

其次，受市場不穩定性影響，各大船運公司預計未來幾年船隊規模不會顯着增長，訂購新散貨船的意願較低。不訂購新船和逐步淘汰某些舊船也將有助於保持更高的運輸費率。

不過，隨着疫苗接種進度的推進，疫情如果在未來得到有效控制，屆時各國將逐步放鬆限制政策，港口擁堵情況將得到緩解，航運運力將進一步釋放，各類成本將因此下降。並且，目前全球各國央行仍維持較為寬鬆的貨幣政策，以期支持經濟復甦並回升至疫情前水平。

因此，在疫情得到全面控制並達到經濟目標後，央行或將進入加息進程，經濟增長將隨之放緩，航運週期也會隨之改變。