萬萬沒有想到，被馬斯克“爆炒”了一年多的電池日，最後利空的竟是特斯拉自己。

最近的這一週，對特斯拉來説格外動盪。從14日週一開盤到21日收盤，特斯拉的股價累計上漲了20.5%。

原因，9月11日馬斯克曾在社交媒體上宣傳造勢，稱“電池日會公佈很多讓人興奮的東西”。公眾對特斯拉電池日的期待變得很高。

自從2020Q1將電池日帶進公眾視野，這已經不是馬斯克第一次為其造勢了。

然而轉折來的太快。

21日特斯拉股價就跌了，早盤一度暴跌近8%。當天馬斯克在社交媒體上直言，即將於電池日公佈的新產品，要到2022年才能實現大規模生產。

下跌的頹勢到電池日當天也沒止住。即便電池日在當天發佈了新消息，股價盤後依然錄得6.87%的跌幅，價格跌破了400美元。

真是成亦電池日，敗亦電池日。

01

羣體炒作下的脱離實際

特斯拉電池日最熱門的時候，甚至曾被看作新能源車界的“蘋果發佈會”。

還記得“智能手機之神”喬布斯的每一次發佈，從工藝水準到軟硬件配置，其技術突破之完全、設計構思之巧妙、對消費者需求洞察之敏鋭，不讓人為之讚歎。

人們感歎道世上竟有如此神人，能將人們想要而説不出的需求，如此清晰的具象成為人們手中的“萬能小板磚”。而“喬神”遠去之後的日子裏，有潛力接過“國民科技教父”這面大旗的，似乎只有馬斯克等極少數人。

從火箭飛天到火星殖民，從腦機接口到自動駕駛，從動力電池到汽車製造，從芯片到自動駕駛……在粉絲們看來，這些只存在於幻想的技術，正在特斯拉的努力之下照進現實。

但是對於這次電池日，對於特斯拉究竟能將科技創新做到什麼程度，外界已經給予了太多過度的猜測。

無論是對“餅乾盒”圓柱形電芯、無極耳技術、無鈷電池、乾電極、納米硅線等新技術的預測，還是其自有電池產能的加碼，亦或是特斯拉以及馬斯克主導下創辦的SpaceX、SolarCity、Hyperloop、X.com、Paypal等一系列公司，都給了人們許多的想象的空間。

但是幻想的部分，今天還是暫時先打住吧。從今天電池日公佈的消息看來，新能源汽車的發展，特斯拉“應有”的創新成果，還遠未達到能夠逼宮舊世界的水平。

於是有人憤而掀桌——我腦子裏都已經腦補出了一幅22世紀人類美好生活的藍圖，你居然就給我看這？

還有人則不屑一顧——其實特斯拉今天要發佈的，早就被他們自己劇透了。

當然可喜的消息也有。而要重新審視電池日的意義所在，我們還得回到這次活動本身。

02

電池日發佈了什麼

9月22日，特斯拉的股東們坐在一片空地上的成百上千台新能源車內（出於防疫考慮），眼裏望着舞台和大屏幕，嘈雜的喇叭聲（用來代替掌聲）中，電池日終於揭開了神祕面紗。

電池日上，特斯拉劃定了2個開源節流的“小目標”：

一是擴張產能增加自有電池供應。目前新能源車發展的一大掣肘在於動力電池的供應不足，以及高企的成本。解決這一辦法的途徑是產能擴張。特斯拉的產能提升計劃是，在2022年將動力電池產能提升到100GWh，在2030年達到3TWh。

二是節約成本，讓電池更便宜，讓車輛生產成本減半。具體來説，有這幾方面的技術和工藝上的改進值得關注。

1. “餅乾盒（Biscuit Tin）”提升電池包空間利用率

電池日發佈了全新的46800圓柱形電池，尺寸為46mm*800mm。此前外界曝光的預測信息中，這種電池因其形狀而被稱為“餅乾盒”。

這種電池較上一代能量增加5倍，同時增加16%的續航，功率也提升了6倍。

對比之前的21700電池，46800電池的發佈證明公司在追求能量密度和控制成本上，與寧德時代CTP技術、比亞迪刀片電池走的是相似的套路：做大單體電芯尺寸，提升電池包空間利用率，減少電池包內零部件數量。

在這裏補充一句，稍微有生活常識的人都知道，將無數個圓形堆疊在一起，圓形之間往往會產生許多空隙。既要提高空間利用率，何不直接把電芯做成方形、蜂窩狀菱形的？

這可能但不限於以下幾個方面的考慮：

首先是圓形側面可以分攤壓力，在遇到大力擠壓的情況下可以提升電芯的安全性。目前特斯拉採用的三元鋰電池，由於鎳含量較高，在受到擠壓碰撞時熱失控的危險性也更大。而像比亞迪刀片電池這樣的磷酸鐵鋰電池，就能放心大膽做成方形。

其次，鋰電池是聚合物形式的，設計成圓柱型能使聚合物聚合集中、介質均勻，因此放電更加穩定。

最後，在生產環節上，折角工藝的成本更高。

2. 無極耳（Tabless）技術改善充、放電效率

雖然單個電池的儲能增加了，但是使用中的散熱卻更容易出現問題，尤其是在極耳上。極耳指的是用來從電芯中，將正負極引出來的金屬導電體。

特斯拉的無極耳技術，用激光技術把極耳去掉了，轉而增加了一個導電塗層，可以在電池生產過程中省去極耳的焊接過程，降低了因焊接而帶來的更高的不良率。

在電池性能上，這種技術主要從3個方面改善電池的循環壽命以及其他性能：電流移動路徑縮短減小內阻、顯著降低電流偏移現象、產熱和散熱能力得到顯著改善。

3. 改進正負極材料，降成本增續航

負極方面，特斯拉的硅材料成本預計降5%，到1.2美元每KWh，而且續航提升20%。

而在正極方面，高鎳是趨勢，2/3的鎳和1/3的錳即可滿足要求，無鈷化一直是特斯拉的目標。馬斯克更在電池日上呼籲增加鎳礦的開採量。

4. 調整車輛構造

車輛動力電池電池直接內置在汽車結構中，這項創新的靈感來自飛機機翼裏的油箱。

這項設計將減少所需零件的總數（減少370個零部件）並加快生產速度，減輕車輛的整體重量。每KWh的成本將因此降低7%，這也符合此前對於特斯拉無模組化的猜想。

特斯拉一直在工藝上做減法。特斯拉此前Roadster、Model S/X電池模組個數為16個，而到了Model 3，電池模組僅有4個；特斯拉的Model S刪除了幾乎所有物理按鈕，Model 3把儀表盤也撤了，Model Y更把車身70個零件轉為鑄件設計從而減至1個……

5. 電池回收業務

特斯拉下一季度將展開電池全生命週期回收計劃。

特斯拉預計更換報廢電池最高花費不超過約合5萬元人民幣，低於特斯拉目前的動力電池購買成本。其中的差價成為廢舊電池的剩餘價值，這將極大增強新能源車的成本優勢和羣眾購買力。

其實特斯拉在2019年已經完成了1000噸鎳、320噸銅和110噸鈷的回收，回收業務規模達到1.64億美元。

6. 百萬英里電……

等等，之前呼聲很高的百萬英里電池呢？！好像沒提到啊！

2019年4月，馬斯克就表示要研發出全生命週期內續航可以達到一百萬英里（約160萬公里）的電池。看來也是一個被談了很久的產品了。

同年6月，特斯拉電池專家傑夫·戴恩（Jeff Dahn）團隊發表了一篇論文，其中提到，相比現代傳統電池，其充電生命週期提升到4000次，電池生命週期內的汽車續航里程也將因此突破100萬英里。

特斯拉百萬英里電池一旦量產，特斯拉電動車的使用壽命將比現在延長至少兩倍，這也意味着電動汽車整個生命週期的成本會更低，同時電池殘值也將更高。

特斯拉沒有發佈百萬英里電池，是不是會落後於其他廠商？

要知道，目前仍然是特斯拉合作伙伴的寧德時代，目前已擁有壽命長達16年的電池，而且亦可以接受訂單並進行生產。

如果特斯拉一系列的電池技術需要等到2022年才能夠搭載於量產產品，那麼可以確定的是，在此之前寧德時代、LG Chem、松下等公司的供應商地位依然是安全的。

03

電池之外，其他有意思的動向

發佈會的最後，馬斯克還説了一些有意思的新消息。

首先是新款Model S的發佈。這款新車性能達到了跑車水平，可在不到2秒的時間裏加速至160英里每小時。美帝人民需要最多92萬元就可以把這輛超跑提回家。

新款Model S在美國市場已開始接受預定，可能土豪們的錢袋子已經蠢蠢欲動了。但交付時間定在了2021年底，想拿到手把玩則還要等上一陣。

其次是特斯拉要在未來3年造出2.5萬美元（約合17萬元）的平價車型。

特斯拉將會專注於保持微薄的利潤，並把節省的成本轉移到客户身上，讓他們更容易買得起特斯拉電動車。

雖然馬斯克説名稱還沒定，但中國網友已經在猜測，是叫Model 1，還是叫Model T，還是乾脆叫做Model WoW。

再者是特斯拉的無人駕駛技術。馬斯克提到特斯拉極有可能會在一個月內發佈全新的自動輔助駕駛系統，而這將會是一個全新設計的軟件，能夠向用户提供3D的路況信息。

馬斯克今天還為自動駕駛技術背書，認為特斯拉自動駕駛車輛能比人類安全10倍。

另外，馬斯克還強調了不同類型電池，在特斯拉各級別產品中的作用。特斯拉根據產品的性質不同，劃分了不同的電池技術產品。

對於低端車輛和Robotaxi，使用磷酸鐵鋰（LFP）電池，看中的是長壽命、安全性和成本優勢；等尺寸車型，繼續使用現在的含鎳電池；特別需要高能量密度的車型，如Semi和Cybertruck，會使用更高鎳的電池。

目前特斯拉在中國大陸的合作伙伴是寧德時代，後者將供應LFP電池產品。而目前比亞迪已經在旗艦車型上搭在了傳統LFP電池的改進版——刀片電池，在保證安全的情況下，號稱續航能達到600公里。

既然對下一階段已經有了如此清晰的規劃，下一步就看特斯拉怎麼執行了。

早在特斯拉2020Q1業績説明會上，馬斯克就透露了5月第三週舉行電池日活動的消息。隨後，馬斯克利用社交媒體和公共場合，多次有意無意透露一些信息，吊足了吃瓜羣眾的胃口。

隨之而來的是電池日的萬眾矚目，課到了電池日當天，卻沒有足夠的驚喜帶給觀眾們——真正讓特斯拉市值翻車的，是現實與人們期待之間的落差。