作者：孫亞華

來源： e公司官微

中國動力電池兩大龍頭企業比亞迪和寧德時代，這對已經明爭暗鬥許久的對手，近期上演了一場“互懟”的精彩戲碼。問題的焦點在於“針刺電池”是否能驗證電池安全。比亞迪力挺針刺測驗，寧德時代則放出針刺視頻並直懟“濫用測試”。

當前，新能源汽車市場常用電池分別為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，在國內，這兩種電池分別由寧德時代和比亞迪主導。多位分析人士告訴e公司記者，針刺試驗同時模擬了可以導致熱失控的內短路和外短路兩種過程。 以此來看，寧德時代兩次的針刺測試確實沒有模擬出電池內部短路的情況，只是在演示如何防止外部碰撞等不利因素，確實有“偷換概念”的嫌疑。

但同時，多位業內人士也表示，磷酸鐵鋰和三元電池直接這麼比較是不公平的，因為磷酸鐵鋰電材料本身熱穩定性就好，但能量密度遠遠低於三元電池，二者的側重點是不一樣的。

比亞迪、寧德時代互懟

比亞迪與寧德時代本次互懟，源於3月底比亞迪刀片電池發佈會上的針刺試驗，針刺是一種傳統的模擬電池內部短路的測試手段，通過一個金屬針刺穿電池，模擬電池內部發生短路時的電池表現。

在現場播放的“針刺穿透測試”視頻中，三元鋰電池在針刺瞬間出現劇烈的温度變化，表面温度迅速超過500℃並開始劇烈燃燒，電池表面的雞蛋被炸飛；傳統磷酸鐵鋰塊狀電池無明火、有煙，表面温度達到200℃~400℃；“刀片電池”在穿透後無明火、無煙，電池表面温度僅有30℃-60℃左右。

在當時，比亞迪相關人員告訴e公司記者：“這個測試結果不僅顯示出，比亞迪刀片電池在內部短路時也不會引起自燃。而且也意味着，當汽車遭受異物侵入，並傷及電池的時候，也不會發生爆炸現象，可以有效的保護車內人員的安全。”

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發佈會上自信宣稱，“刀片電池”將引領全球動力電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裏徹底抹掉。”

王傳福寄予厚望的刀片電池，寧德時代董事長曾毓羣卻表現得不以為然，稱“刀片電池”是寧德時代四年前就進行的結構創新的一種。

5月11日，曾毓羣在寧德時代2019年度業績網上説明會時如此迴應：目前據報道的刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念中的一種，我們已經選擇並量產CTP結構創新裏最優的幾種，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。

對於針刺測試，曾毓羣更是直懟道：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全”。

“在鋰電子電池的歷史中，索尼電池在2005年的時候是可以通過所有濫用測試的，但是索尼的鋰離子電池在2005年經歷了鋰離子電池歷史上最大的市場安全召回事件，從此索尼電池一蹶不振、黯然離場。”曾毓羣説，“我們關注要關注真正的市場安全，我們的設計、生產、檢測等安全措施都要集中在市場的汽車碰撞、汽車充電、汽車進水、汽車結露、電池包設計、電芯設計製造等全場景、全週期、全方位、全系統安全。”

寧德時代發佈會結束的當晚，比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛在微博直接“反擊”：“不服？！那也來扎一下吧！針刺是難度最大的，堪比登珠峯！珠峯都登得了，其他峯肯定都登遍了！”

5月22日，寧德時代真的“來紮了一下”。寧德時代發佈的視頻顯示，在進行鍼刺實驗時，鋼針並沒有穿過電池包，而且還被電池外包裝的鋼板折斷了。寧德時代稱，寧德時代的三元電池包，鋼針根本刺不穿。 

但視頻發出後，也引起了部分網友的不滿，針刺試驗的目的是讓針貫穿極板，以便使電池短路，以便觀察電池的熱失控情況。測試的對象應該是電池的電芯，而非外部包裹的電池包，有人認為寧德時代偷換概念。

（圖片來源：寧德時代微博） 

在網友的質疑下，5月23日，寧德時代又發佈了一則新視頻，對寧德時代5系三元電芯、某款8系三元電池均做了針刺測試，測試結果良好，未出現明火和高温。

同時，寧德時代還在視頻中曬出文件，寧德時代讓三元電芯通過針刺測試的技術，在2017年通過德國的測試認證。寧德時代還特別提到，“（針刺穿透後）電池温度35.1度，雞蛋肯定烤不熟”。比亞迪之前的測試，以雞蛋是否被烤熟做參照物，網友稱，寧德時代這樣的説法就是在“反諷”比亞迪。

5月24日，比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛在微博繼續迴應稱，針刺實驗的核心目的就是要讓電池短路，以便觀察電池的熱失控情況及制定更好的安全防護策略。但電池沒短路，其實針刺實驗就已然失敗了。針刺讓電池不短路，實現的方式有很多種，很多家電池公司都已掌握該技術。刀片電池針刺實驗視頻能看出，刀片電池是短路了的，但它很安全。

從他的迴應來看，言下之意就是寧德時代的針刺測試視頻並沒有讓電池短路，是個“假”針刺實驗。

幾次“隔空博弈”之後，5月25日，寧德時代再次發文，就備受外界關注的電池針刺測試再度迴應，認為針刺是否通過已不重要，關鍵要看單體熱失控後，系統是否可以控制熱失控的蔓延。此外，國家已經把針刺測試從安全標準中去除。寧德時代相關人士也表示針刺單體電芯就類似於點火測試汽油、柴油的易燃性，完全忽略油箱的保護作用。 

到底孰是孰非

5月12日，工信部組織制定的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準，強化了電池系統熱安全，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。

目前，導致熱失控的誘因主要有兩種，一是機械電氣誘因（針刺、碰撞等事故導致），二是電化學誘因（過充、快充、自發性短路等），電池單體熱失控之後傳遞給相鄰單體，隨後大面積蔓延，最終導致安全事故的發生。

實際上，當鋼針刺入時，鋼針提供了電池內部短路的通路，電池的電能轉化為熱能，並存儲在電池內部，短路造成短時間內能量的集中爆發和釋放。也就是説，針刺試驗同時模擬了可以導致熱失控的內短路和外短路兩種過程。

多位分析人士告訴e公司記者，以此來看，寧德時代兩次的針刺測試確實沒有模擬出電池內部短路的情況，只是在演示如何防止外部碰撞等不利因素，確實有“偷換概念”的嫌疑。但同時，多位業內人士也表示，磷酸鐵鋰和三元電池直接這麼比較是不公平的，因為磷酸鐵鋰電材料本身熱穩定性就好，但能量密度低於三元電池，二者的側重點是不一樣的。

在過去的十年，動力電池經歷了磷酸鐵鋰和三元鋰電池主導的兩個時代。比亞迪主導的磷酸鐵鋰電池因為較低的能量密度，逐漸之被寧德時代主導的三元電池反超，讓三元鋰電池成為新能源乘用車市場的主流。2019年，寧德時代的電池裝車量達到了31.46GWh，而比亞迪只有10.75GWh。2019年工信部公佈的新能源車型有效目錄共4600餘款車型，其中由寧德時代配套動力電池的有1900餘款車型，佔比約41.5%

研究機構EVTank最新的數據顯示，2017年，國內磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝機量佔比分別是49.61%和44.69%。隨後幾年，三元電池市場份額一路攀升，磷酸鐵鋰則相應下滑。今年1-4月，國內三元鋰電池裝機量佔比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池的裝機量進一步跌至22.93%，錳酸鋰電池（LMO）以及其他電池加起來佔的比例不足5%。

中科院院士歐陽明高近日介紹，目前電池的發展方向有三種：“第一種，電池材料和電化學體系的創新，例如，從有機、可燃的電解液發展為無機、不可燃的固態電解質。第二種，智能化方向，比方説智能製造、智能控制、自動回收等，充分利用信息和人工智能技術，發展智慧電池。第三種，在設計和產品工程進行創新，比亞迪的刀片電池就屬於該範疇的。”

而三元電池的創新方向則主要為第一種，寧德時代與特斯拉均表態的“無鈷電池”就是其中的發展方向。但是，多位業內人士均告訴e公司記者，“無鈷電池”的技術雖然已經出現，但在今年量產並不現實，搭載磷酸鐵鋰電池是電動車降成本的最直接辦法。據此前證券時報e公司記者的瞭解，寧德時代今年下半年將開始向特斯拉供應電池，供貨不限於磷酸鐵鋰或者三元電池。