众所周知，随着经济和科技的发展，加之人们收入和生活水平的提高，继火车、高铁之后，航空运输日渐成为人们日常生活中常用的交通运输方式之一。不过，近年来，航空运输业不断受宏观经济波动、国际局势等因素影响，发展有所起伏。

在早前召开的2019年全国民航年中工作电视电话会议上，据民航局数据，2019年上半年，民航全行业实现营收5277.5亿元，同比增长7.1%；但就收入品质而言，则有所下降，座公里收入下降2.5%，载运率下降1.3%。

其中，客运增速有所放缓，货运更是呈现负增长。上半年，完成运输总周转量627.6亿吨公里，同比增长7.4%；旅客运输量3.2亿人次，同比增长8.5%；货邮运输量351.2万吨，同比下降1.3%。

民航全行业累计盈利316.1亿元，同比下降2.4%。其中，航空公司盈利同比减少24.5%。

显而易见的是，上半年的航空业在经营发展中呈现出一定的下滑趋势，而于日前公布的上市航司中期业绩而言，各航司压力仍在增大是不争的事实。

三大航司中报业绩：归母净利均呈现下滑 航油成本依旧高

日前，据8家上市航企的中报显示，大部分航企上半年的净利润同比仍呈现出下滑状态，只有华夏航空和春秋航空实现了逆势增长。

来看南方航空（600029.SH）、东方航空（600115.SH）、中国国航（601111.SH）这三大航空的中报情况，整体而言，三家航司合计实现营收1970.36亿元，均实现正增长；实现归母净利润67.72亿元，均呈现负增长态势。

具体来看，营收方面，南航、东航、国航分别实现营收729.39亿元、587.84亿元、653.13亿元，分别同比增长7.97%、8.02%、1.67%。

归母净利润方面，南航、东航、国航分别实现归母净利润16.82亿元、19.43亿元、31.39亿元，同比分别下滑21.85%、14.89%、9.49%。

扣非净利润方面，南航、东航、国航扣费净利润分别为14.34亿元、15.62亿元、30.25亿元，其中，东航降幅最大，达26.29%，南航和国航分别下滑21.85%和3.49%。

客运方面，三大航司在2019年上半年的客运率均呈现上升态势并保持80%以上。其中，东航客运率最高，达82.66%，国航客运率虽上升最多，但仍然为三大航司中最低，为80.99%。

货运方面，三大航司上半年可用货运吨公里同比均有所增加，而货邮载运率则均呈现下滑趋势。

其中，南航货运投入同比增6.78%至74.36亿可用货运吨公里，货邮载运率同比降0.77%至69.98%；东航货运投入同比增14.14%至44.49亿可用货运吨公里，货邮载运率同比降2.19%至29.83%；国航货运投入同比增3.46%至55.34亿可用货运吨公里，货邮载运率同比降2.43%至42.16%。

成本端方面，航油成本依然是三大航司上半年的最大运营成本。具体而言，南航航油成本为206.16亿元，同比增长6.35%，占营业成本32%。东航航油成本为166.25亿元，同比增长31.92%，占营业成本31.83%。国航航油成本为176.15亿元，同比增长0.19%，占营业成本32.16%。

需要注意的是，三大航司均表示，国际原油价格波动以及发改委对国内航油价格的调整，都会对各自的盈利造成较大的影响。

具体而言，南航方面，假定下半年燃油消耗量不变，燃油价格每上升或下降10%，将导致全年营运成本上升或下降20.62亿元；东航方面，不考虑燃油附加费等因素调整，如平均航油价格上升或下降5%，公司航油成本将上升或下降约8.31亿元；国航方面，其他变量保持不变，若平均航油价格上升或下降5%，航油成本将上升或下降约8.81亿元。

展望未来，对于航油成本的管控方面，南航表示，目前并无有效的途径管理其因国内航油价格变动所承受的风险。但据《关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》的规定，航空公司在规定范围内可自主确定国内航线旅客燃油附加费收取标准。该联动机制可在一定程度上降低航油价格波动风险。

东航表示，公司未来将积极研判油价走势，谨慎开展航油套期保值业务。值得注意的是，2019年上半年，公司并未进行航油套期保值业务。

各买35架ARJ21国产客机增长运力

8月30日，三大航司陆续发布公告显示，分别与中国商飞签署了飞机购买合同，分别计划引进35架ARJ21-700飞机，共105架，总价值达282.9亿元。该机型为设计航程3200公里以内的单通道支线飞机，计划于2020年至2024年分批交付给航司。

进一步而言，若不考虑可能基于市场环境和机龄而对机队作出的调整，以各航司截至2018年12月31日的可用吨公里（ATK）来计算，购买的35架ARJ21-700飞机对南航的运力增长约1.1%；对东航的运力分别增长（2020-2024年）约长约0.13%、0.26%、0.34%、0.39%、0.39%；对国航运力增长约1.08%。

经格隆汇app查询显示，中国商飞研制的ARJ21新支线飞机，是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，是首次按照FAR25部申请美国联邦航空局型号合格证的飞机，座级78-90座，航程2225-3700公里。

从正式开始商业运营以来，ARJ21飞机已经在我国的中部、东部和东北地区陆续展开载客运营，据媒体报道，中国商飞截至目前已向成都航空和天骄航空交付14架ARJ21-700飞机，先后开通28条航线，通航城市31座，运送旅客超47万人次。

而早在今年4月份就有媒体报道过，称为了顺利引进并运营国产客机ARJ21，三大航司都在组建新公司上有所动作，如今这则正式购买飞机公告的发布，可以说是在各航司的计划之中。

相关标的公司

华创证券发表研报指出，国产客机的研发与制造，将推动我国整体工业能力和水平实现升级，带动上下游产业部门整体提升，以大飞机、航空发动机为代表的高端制造产业具备极大的发展潜力。

而于目前而言，中航飞机（000768.SZ）承担了ARJ21支线客机85%以上的零部件制造，中航机电（002013.SZ）是我国飞机机载设备中机电板块龙头企业，中航电子（600372.SH）为航电板块的龙头。

中航飞机：公司是国产民机零部件主要供应商，承担ARJ21支线客机85%以上的零部件制造，同时承担波音、空客部分机型的国际转包业务。2019年上半年公司实现营收146.88亿元，同比增长10.67%，实现归母净利润2.24亿元，同比增长38.05%。

中航电子：公司是飞机机载设备中机电板块龙头企业，是C919系统级供应商，2019年上半年公司实现营收34.31亿元，同比增长15.41%；实现归母净利润1.7亿元，同比增长14.42%。

中航机电：公司在军用航空机电市场占据相对垄断地位，2019年上半年公司实现营收53.39亿元，同比下降2.02%；实现归母净利润3.25亿元，同比增长12.39%。其中，分产品来看，期内航空产品实现营收35.3亿元，同比增长9.68%。

结语

随着经济发展以及全球化趋势进一步加强，出行坐飞机对于国人来说，是越来越常见，而就目前而言，我国已经成为了仅次于美国的全球第二大民用飞机市场。

数据显示，2017年国内民用客机数量约3118架，相比2013年增加808架，年复合增长率7.79%。据中国商飞和波音对未来20年中国民用飞机市场预测，2017-2036年，中国合计需要民用客机超7000架，总价值超过1万亿美元。

显而易见的是，我国民用航空市场规模仍将进一步扩大，并进一步带动相关产业链上下游公司的发展。不过，需要注意的是，就拿目前国产大飞机C919来说，其机载系统的核心供应商仍然为国外企业，这对于我国相关上市公司而言，仍需继续发挥优势，推动相关核心技术的进步，在民用航空市场潜力巨大的背景下，扩大公司增长空间。

而对于三大航司来说，在购买ARJ21增长运力之后，如何把握好市场给予的机遇提高自身运营服务，是全新机型投入使用初期所要面临的挑战。而当务之急，或将是解决“净利滑坡”的困局。