節後兩個交易日，華為概念撐起了A股的脊樑。

一個是以賽力斯為主導的汽車產業鏈，一個是華為mate 60為主導的手機產業鏈。

今天的A股升幅榜上，幾乎是以華為相關概念唯吾獨尊，貢獻了最多的升停板和最多的主力資金流入。

另一邊，今天中字頭意外集體暴跌，多隻頭部基建股甚至早盤跌停，拖累大量其他板塊下行，給了市場很大的拋壓。如果不是因為華為的這一門雙花托住了大量投資者的信心，那麼今天市場壓力肯定更大。

然而，對於汽車行業來説，情況卻有億點點複雜。

截至今天，賽力斯已經3連板，市值突破千億大關，並且今天尾盤依然有超7億資金封單，成為全市場最靚的仔。

不過，除了賽力斯和長安汽車，國內其他的燃油車企和新能源車卻明顯表現差強人意。

華為鴻蒙車機系統一出，有人是笑了，但也有人要難受了。

01 一枝獨秀

因為有着華為技術賦能的加持，賽力斯的問界汽車成為了全市場當下最高光的焦點。

十一假期期間，問界新M7單日大定量接連飆升至數千，其中，10月5日大定3500台，10月6日大定超7000台。

華為智能汽車解決方案BU董事長餘承東更在微信朋友圈散播喜訊，“9月12日新M7發佈至今，首銷已超過5萬台大定。”

要知道，之前問界的月銷量也就數千，如今一日的訂單量頂1個月，這簡直就是炸裂的數據。

同時，在假期華為還宣佈了“1秒1公里”的全液冷超充站在部分地區正式上線，更是刺激了市場對於華為合作汽車產業鏈的爆炒。

所以，這兩天的華為汽車產業鏈相關的概念股連續爆發，昨天有6家收穫20CM，超20家超過10CM，到了今天它們已經有不少繼續升停。

其實，作為核心主力的賽力斯，更是強勢拉出三連板之後還都依舊意猶未盡。

從8月的低點算起，賽力斯已經累計上升翻倍，其中，其股票融資額也迅速增加了十幾億，反映得到機構強力看好，已經成為很多新能源車和策略基金的必配品種。

這一切，可以説很大程度是歸功於華為在背後賦能和合作背書。

華為與賽力斯簽署的協議顯示，它們的聯合業務目標是2026年實現新能源汽車產銷達到100萬輛。而目前離這個目標，還有足以讓投資者瘋狂的巨大增量空間。

華為雖然不直接下場造車，但它造出了目前國內最被盛讚和看好的鴻蒙車機系統。這個系統有多強，這裏已經不用贅述。

它大概率會成為未來國內車機系統的主流。

搭載華為Harmony OS智能座艙，配合華為生態實現萬物互聯，實現真正的人車交互、車機協同的更完美體驗感。而這也將會形成其他非華為系統對手車企難以匹敵的競爭優勢。

跟華為合作，也就成為了一個非常重要的選擇，否則，短期內恐怕很難得到市場認可。

這也是為什麼今天非華為合作商或合作車企的表現是普遍下跌的。比如德賽西威，雖然貴為智能座艙核心龍頭，但它主要客户是理想，與華為問界是競品關係，其今天股價出現了逆勢跌停。

而作為華為智能座艙合作的一眾廠商，普遍都升得不錯，龍頭均勝電子甚至一度升停。

據報道，近日，全球汽車巨頭平治宣佈與華為達成合作協議，將在其汽車中使用華為的鴻蒙車機系統。這一合作不僅僅限於平治，賓利、蘭博基尼、雷諾、斯巴姆等知名汽車品牌也與華為簽署了專利授權協議，這一消息的傳出震驚了全球汽車行業，這意味着全球，每年生產的7000萬輛汽車中，將有1500萬輛會使用到華為的技術。

雖然籤協議是一回事，是否採用是另外一回事，但這麼多國際巨頭車企都與華為簽署協議，也足夠為市場對之打開非常巨大的空間想象力。

同時，這不僅反映了華為鴻蒙車機系統技術得到國際大佬們的認可，也意味着中國的新能源車實現真正的智能化，又邁出了非常巨大的一步。

不過，這樣一來，中國汽車行業的競爭，也將風雲再起。

這個問題，還得從當前中國汽車競爭局面説起。

02 激戰難免

總體看來，華為鴻蒙車機系統正當其時，讓產業鏈大概率還能在股市上繼續爆炒一番。

但到底能給汽車帶來多大的銷量和業績，那就不好説了。

當然了，對於問界這樣由華為傾力打造汽車，肯定是能賣得飛起。

但其他的競爭對手怎麼辦？

當前中國汽車行業面臨的最核心問題，不是汽車智能化技術有多牛，而是供需問題。

不客氣的講，如果在目前消費力仍待提升的背景下，即使這套系統再怎麼先進，如果不能把價格降下來，買單的客羣也不會新增多少。

如果不能帶來銷量增長，業績和股價增長也將無從説起。

這是一個更應該被重視的關鍵問題。

在之前，燃油車與新能源車之間的替換之爭，是汽車行業最大矛盾。

即使是到現在，燃油車仍佔據近7成的市場份額，雖然命途已定，但抗爭的力量依然很強盛。

如今，新能源車陣營這邊，隨着華為鴻蒙車機系統的強勢出現，很可能也因此分化出幾大陣營，比如華為系、比亞迪系和其他系，並由此加速行業走向內卷甚至洗牌。

唯一的結果是，車企之間，只有比之前更加捲。

並且時間不等人。

據中國汽車流通協會數據，2023年9月中國汽車經銷商庫存預警指數為57.8%，同比上升2.6個百分點，環比上升0.9個百分點，庫存預警指數持續位於榮枯線之上。同時9月需求分指數為75.2，低於上月，預期10月購車需求同9月相比也有所下降。

這一定程度上説明了汽車行業的整體消費的景氣度，或許並沒有我們想象力中那麼強勁。

目前9月汽車銷量數據基本披露完畢，據乘聯會綜合預估9月新能源乘用車廠商批發銷量83萬輛，同比增長23%，環比增長4%。

要知道，雖然新能源車的銷量整體依然升勢可觀，但很大程度是燃油車陣營轉換過來的。一旦這個替代紅利逐漸被吃得差不多，新能源車之間的內卷將很快“圖窮匕見”。

在9月新能源汽車銷售數據中，有一個很大的變化是，頭部的車企增速開始放慢，尾部的新勢力卻出現很大的增幅。

9月一共有8家車企當月銷量超萬輛，分別是深藍、蔚來、零跑、小鵬、極氪、哪吒。其中包括深藍、零跑更是後來者居上，有趕超老牌勢力的架勢。

這個變化，能看出很多問題。

比如頭部車企的銷量增速開始持續放慢。目前汽車行業本身就還是一個高燒錢低利潤的局面，甚至一些頭部車還處於鉅虧狀態，資本市場之所以給這些頭部車企動輒數千億市值的估值，押注的就是它們的高增速趨勢和未來規模化之後賺回利潤。但如今期望目標還沒達到，就有種“出師未捷身先死”的跡象。

那麼這個增速如果繼續放慢，那麼市場還憑什麼給這些頭部車企高估值？

同時，內卷困局也將更明顯。上半年燃油車超級補貼掀起價格戰以來，無論燃油車還是新能源車，各種變着花樣的折扣促銷就沒有停止過。但這幾個月如此大的促銷力度，反映在整體的銷量上，依舊沒有看得出太明顯的增量爆發。

有不少車企，在3月的促銷大戰之後，後面連續幾個月的銷量都出現明顯下跌，實際只是透支了未來的存量訂單。倒是一些價位檔次都比主品牌普遍偏低的“後來者”增量明顯。比如上面提到的深藍、零跑、極氪、哪吒等。

這實際上也説明了消費者的消費力在下降。

據説這個十一假期，很多新勢力繼續“花式讓利”沖銷量，讓利幅度動輒幾千、數萬，但收效也沒有多顯著。

這兩年要不是整車中最大一塊成本的電池因為鋰材料價格大跌使得成本下降，形成了讓利空間，恐怕新能源車跟燃油車打價格戰的勇氣都沒有。

但新能源車本身的競爭不是降本就能躲得過的。

銷量規模上不去的話，車企利潤就遲遲難以兑現，維持股市估值上的體面也就難以為繼。

即使現在銷量大增的新勢力，也未必能賺回本。

現在的大部分新能源車企要麼鉅虧，要麼微利潤，要麼要依靠補貼來維持盈利局面，而面對不斷迭代更新的技術，每年還要海量的投入，資金問題一直是個高壓線。

如今華為鴻蒙車機系統出來了，跟它合作的車企可以免去很多成本，但那些堅持走自己路線的車企，競爭壓力只會更大。

到時候如果在技術和體驗上比不上，那麼為了避免被洗牌出局，唯一能打的牌，恐怕只剩下價格了。

但價格戰這種打法，從來都是吃力不討好且危險萬分的雙輸下場。

所以接下來，它們怎麼辦？

市場不知道，所以就先跑了。

03 尾聲

對於傳統車企和其他新勢力來説，特斯拉是威脅它們的最大鮎魚，迫使它們為了活命不斷提升自身實力，以及不斷內卷。

如今，有華為鴻蒙車機系統賦能的車企品牌，又從新能源車中拉出一個競爭陣營，品牌之間的市場格局恐怕又要加速改變。

接下來，各大汽車品牌尤其非華為系的勢力們會怎麼選擇？值得關注。（全文完）