“現在是投資者概要賣出蔚來股票的時候了。好好享受你們的利潤，尋找下一個顛覆性的技術。”香櫞資本説道。

昨晚的隔夜美股盤中，是蔚來上市以來，波動最大的交易日之一。

公司股價則出現了空方的單方面走勢，先是從開盤的51.5美元的位置高開向上，到達55美元的位置後又急轉直下，全天低走後收跌7.74%，盤後又繼續下跌2.11%。

與蔚來股價相關性較高的另外兩家中國造車新勢力小鵬和理想，儘管發佈的業績好於預期，昨但晚股價依然被帶跌。

香櫞看空

蔚來的股價下跌，消息面上是受到了做空機構香櫞資本看空股價的影響。

11月13日當天，香櫞資本發表推文稱，蔚來汽車的目標價應為25美元。

相對於目前蔚來的股價，這一目標價可謂“腰斬”。

對此，香櫞資本給出瞭如下的幾個論據：

1. 特斯拉Model Y相對低廉的定價。

香櫞資本認為，特斯拉國產Model Y作為未來兩款入門級車型ES6和EC6最具威脅的競品，在價格上將對兩款車造成衝擊。

特斯拉在最近發佈的一份研報中指出，通過將成本節約轉嫁給消費者的策略，國產Model Y可能會以非常合理的27.5萬元（約合4.1萬美元）的價格起價。

“將成本節約轉嫁給消費者的策略”指的是特斯拉不斷降價的打法。

自特斯拉進入中國至今，已經有多次降價的記錄，以Model 3為例，從最初進口車型的50萬元價格水平降到目前國產車型的25萬元，僅用了大約3年時間。

特斯拉管理層曾經闡述過這種策略的目的，即以貴价車型的銷售額，支撐起廉價車型的銷售成本。在今年的特斯拉“電池日”上，特斯拉曾表示將在2022年推出價格約為17萬元的廉價車型。

新能源汽車作為新興科技產品，與10年前的智能手機產品由許多相似之處，因此從高端向低端發展的打法，從目前特斯拉的打法上看，是比較成功的。

如果特斯拉國產Model Y的定價確如這份報告所言將從27萬元起步，那麼特斯拉相對低價的產品價格和受到全球消費者認可的品牌力，勢必對蔚來將產生巨大的衝擊。

目前蔚來ES6的定價區間在30萬~40萬元。

2. 蔚來目前的估值過高。

在二級市場上，蔚來一直是特斯拉的一個很好的交易替代品，與特斯拉的估值一直長期高度相關。

目前蔚來的股價仍處在50元左右的水平，相對散户而言的門檻更低。

但是隨着特斯拉市值進入一個低速增長的區間，以及蔚來市值近一個月依賴的高速增長，蔚來的估值目前已經是特斯拉的兩倍，相對特斯拉的溢價達到了歷史最高水平，與特斯拉之間存在巨大脱節。

目前蔚來的市值已經超越了寶馬、通用、法拉利等傳統車企巨頭。

在NTM EV/Sales方面，蔚來的交易價格為17~18倍，特斯拉為9倍。

此外，當特斯拉發佈與未來相似的15k季度運行率時，特斯拉在美國電動汽車市場的佔有率為45%。然而蔚來運營的環境存在更大的競爭，在中國新能源汽車市場佔有率僅為3%。

10月份，特斯拉在華銷量是蔚來汽車的2倍多。

香櫞資本還以巴菲特投資的比亞迪進行了對比，表示比亞迪的銷售額增長了400%，但股價僅僅達到銷售額的3倍（3.45倍PS）；而蔚來的PS的達到了53倍。

3. 蔚來投機性的股權結構。

香櫞資本表示，儘管對於早期投資蔚來的Baillie Gifford公司和其他投資者表示讚賞，但現在香櫞正關注蔚來的股權結構和投資者基礎。

這些投資者目前更關心的是“先轉賭場輪盤”。

“現在，任何購買蔚來股票的人都不是在購買這個公司或其前景，而是在購買三個在屏幕上不斷閃爍的字母（NIO，蔚來的英文名稱）。中國新能源汽車浪潮是一次真正的改革，但對於蔚來，也許有更好的玩法。”

這意味着香櫞認為，目前蔚來的投資者中，存在越來越多的投機行為，背離了價值投資的初衷。

後市蔚來的潛力如何？

中國豪華電動汽車的又一波降價潮可能即將到來，更加激烈的競爭漸行漸近。

但在這其中，我們認為有個趨勢將幫助車企在市場中取得競爭力。

首先是軟件主導。

純電動汽車相對於傳統內燃機車，具有電氣化、電子化的先天優勢，在未來有望成為智慧車聯網甚至是智慧城市C2X（消費者對萬物）的連接口。

在這方面，特斯拉無疑是目前技術優勢最明顯的車企之一，其進行了顛覆式重寫之後的自動駕駛技術即將在12月中旬面向美國市場車主開放。

根據特斯拉已經公佈的規劃，蔚來將藉助自動駕駛技術實現Robotaxi商業模式的外供，及自動駕駛出租汽車業務。

在這方面，特斯拉在算力、算法和市場佔有率上的優勢，將保證特斯拉獲得其他車企無法企及的龐大數據和學習能力。

而蔚來採取了不同的競爭策略，即在人機互動接口端發力，在車輛上搭載人機自然語言交互系統。

其次是服務優先。

純電動車企在智能化服務上的不斷提升，勢必帶來市場競爭的進一步加劇。

在這種日趨激烈的競爭中，除了特斯拉這樣的絕對技術優勢外，通過貼近用户本土化的服務也能夠帶來差異化的競爭優勢。

純電動汽車作為複雜的工業產品和非必須消費品，在處理保險、事故、維保等一系列服務方面勢必面臨更多的問題。

最後是補能解決方案的路徑。

由新能源汽車補能問題帶來的車主里程焦慮，是目前產業發展的一大阻礙。

特斯拉在全球範圍內鋪設了超多2萬個充超級充電站，在補能技術路徑上走的是快充路線。但這裏路線的缺點在於時間和空間的限制。

目前特斯拉最先進的V3充電樁完成250公里里程的補能時間大約為15分鐘，但受目前技術條件制約，其效率會隨着充電時間的延長而逐漸遞減。

相對而言，蔚來採取車電分離的換點路徑，其所需時間大約為4~5分鐘，所需的時間成本大大低於充電站，且當下蔚來仍在通過降低毛利率的方式，對車主進行換電補貼，而特斯拉的充電樁已經開始收費。

另外則是空間的限制。不能需求高峯時段的充電位不足、燃油車佔用充電張是當前中國充電樁的頑疾，即便特斯拉通過向第三方充電站開放特斯拉藉口的商業模式，這種模式對於充電樁使用率提升的邊際效應是遞減的。而換電模式對土地資源的利用率更高。