作者：潘梓春

来源：车云

8月16日，是特斯拉全自动驾驶软件包恢复原价的日子。

事实上，本次调价行为早在预期之中。5-7月间，特斯拉两次下调全自动驾驶软件包升级价格，最终降至3000美元。在“促销”过程中，这家汽车制造商时刻提醒着消费者，该套件价格会在16日重新提价。

反反复复的调价无非是为了说服Autopilot车主进行升级。对于这种营销把戏，特斯拉也毫不避讳，耿直地表示是在为全自动驾驶功能的上线“攒材料”——搜集尽可能多的闭环数据量，通过众包的形式无限训练车辆。然而，这种做法却招来了宝马方面的指责。

特斯拉的幸运在于，其背后端坐着无限多的忠实拥趸，前仆后继地“报名”成为Autopilot实验室中的“小白鼠”。2018年9月，特斯拉正式推出V9.0后的短短20几天内，Autopilot就收到了数千万英里的实际路测数据。

如今，特斯拉被视作极客们的勋章，马斯克的粉丝基础也成了Autopilot的“发动机”。

随涨随跌的价格

2019年以来，特斯拉屡次拿Autopilot开刀。

3月初，特斯拉全系车型迎来了大幅降价，最高降幅达34万元。与此同时，为了安抚老车主，马斯克决定向其提供半价购买Autopilot自动辅助驾驶（原价4000美元）及全自动驾驶软件包（原价7000美元）的机会。

他还给消费者算了一笔账：这次降价最多能给用户节省6000美元。为了鼓励消费，特斯拉当时承诺用户说，如果在车辆交付之前订购自动驾驶软件，价格还会更低。随后，或许是考虑到软件正式升级前随意变动价格带来的负面影响，马斯克又在3月18日将Autopilot调回了原价。

同期，面向中国车主，特斯拉也针对性地送了波福利：Model 3全系车型将限时免费升级为增强版Autopilot自动辅助驾驶。特斯拉官方是这么说的：

Model 3中国区Autopilot选装包已改为标配，相当于为您节省¥46,300，已下定车主亦享受此项优惠

从那时起，特斯拉就准备通过操控价格的手段激励消费者购入自动驾驶软件包。

到了8月7日，特斯拉再度出招。特斯拉中国方面表示，目前选配了增强版自动驾驶功能的Model S和Model X车主，可以半价升级全自动驾驶功能。对此，公司中国区相关负责人也进行了回应：除了配合当地销售政策之外，此次调价主要目的是为了让更多的消费者使用更多自动驾驶功能。

数据量站C位

而这一切都是在为马斯克的“完全自动驾驶”野心铺路。

在降价活动推出当天，有特斯拉车主就接到了推送：“尊敬的特斯拉用户，您的车辆配置了增强版自动辅助驾驶功能，现升级至全自动驾驶能力仅需人民币2.78万元（原价5.6万元）。”一位特斯拉体验店销售人员解释道：“现在确实可以选配全自动驾驶功能了，用户登录自己的特斯拉账户就可以购买，但这些功能何时能使用还不知道。”

按照马斯克此前公开承诺，以上全自动驾驶功能理论上将在明年年底前实现。

似乎是希望为这个“deadline”增强说服力，马斯克终于掏出了手里的一张“王牌”——一个鲜为人知的秘密项目“Dojo”。

业内人士认为，这个特斯拉努力研发的项目，将大概率改变自动驾驶领域的游戏规则。关于Dojo，马斯克曾在4月举办的特斯拉自动驾驶日期间简单披露了一些信息：“那是一台超级强大的训练电脑，目标是能够接收大量数据并在视频级别进行培训，并使用Dojo程序或Dojo计算机对大量视频进行无监督的大规模训练。”

照此说法，Dojo拥有自主处理视频，标记可视化数据的能力，这能使系统在路况更加复杂的场景中更快地训练深度学习网络。要知道，在自动驾驶领域，数据标注这项工作一度交由人工完成，且大部分神经网络系统都需要通过图像帧处理进行训练。

虽然Dojo项目要等到明年年初才会正式亮相，但就其目前公布的运行原理来看，Autopilot能够搜集到的闭环数据量将毫无疑问地扮演起C位角色。

所谓闭环数据，可以理解为在自动驾驶状态激活的情况下，由Autopilot系统驾驶车辆行驶时产生的数据。这就要求用户必须确认开启相关功能。

闭环数据的价值在于，研发人员可以通过相关数据采集，了解到测试过程中系统的实际处理情况。如果其并不符合安全预期，在标注后可以针对性地进行感知决策的逻辑判断优化。这可以简单理解为一个检测的过程。后续再借助不断测试对于未覆盖场景完成分类，那些出现较少且处理不好的场景归为corner case，而系统完全处理不了，需要报警让人类驾驶员来接管的场景则归为badcase。

这就解释了为何特斯拉频频向中国车主着力“推销”Autopilot安装包。在中国独有的复杂路况下，团队试图借助降价的机会，搜集尽可能多的本土道路闭环数据。毕竟在自动驾驶业界，素有“得中国者得天下”的论调。

用户“支撑”的数据量

特斯拉的小算盘在于，将这套增强型自动驾驶辅助系统“拱手相送”之后，用户能够“心甘情愿”地通过众包的形式无限训练车辆。

这也是自动驾驶市场中，特斯拉与其他玩家的竞争差异所在。常规路线是，企业通过测试车队无限跑圈积累里程，以Waymo为首的绝大多数科技公司及主机厂位在其列。而特斯拉则最大程度上发挥一个汽车制造商的优势，通过Autopilo来收集用户车辆的行驶里程，进而对自动驾驶软件进行升级改造。

得益于此，特斯拉电动汽车在Autopillot模式下积攒的行驶里程数据持续稳步上升。

2018年11月28日，特斯拉通过官方推文宣布，特斯拉电动汽车全球保有量达50万台，其中车主使用Autopilot辅助功能（即“在开启Autopilot的状态下”）完成了10亿英里的行程，是公司一个重要的里程碑。

当然，以上数字中并非全部里程均使用了完全自动驾驶功能，而是由几部分构成：半自动驾驶和完全自动驾驶、真实驾驶和虚拟驾驶、高速公路场景和复杂城市环境。

虽然现阶段Autopilot从功能上来看专用于高速公路驾驶，但这10亿英里中包含了没有装备Autopilot硬件、以及装备有Autopilot硬件但没有购买该服务的汽车。因此全球特斯拉车辆无论在何种道路或天气条件下行驶，其产生的实际道路数据均能被团队收集使用，并进行算法反馈，不断训练自动驾驶汽车的驾驶行为。

公开数据显示，截至今年7月5日，特斯拉Autopilot全球累计行驶里程已经超过了15.5亿英里。对比来看，去年11月，“路测大牛”Waymo的路测里程达到1000万英里，而至今年2月，该数据或超过1243万英里（约2000万公里）。传统车企基本未公布自动驾驶路测数据量。

有意思的是，在这一数字大幅增长的过程中，特斯拉车主功不可没。

2018年9月特斯拉正式推出V9.0后的短短20几天内，Autopilot就收到了数千万英里的实际路测数据。彼时，公司为此也特意向用户表达了感谢：“装配有‘增强版自动辅助驾驶的特斯拉车主已经驾驶数千万英里来支持Navigate on Autopilot的验证工作，使我们能够根据实际驾驶情况来收集相关数据。”

特斯拉也坦言，一旦遭到媒体负面报道，就会检测到客户车队的Autopilot使用率出现下降。

为“小白鼠”们上道保险

对于特斯拉这种做法，宝马前CEO Harald Kruger毫不客气地指出：“特斯拉用软件应用行业的思维来测试未完成的无人驾驶功能，试图通过推出一款完成度仅70%—80%的自动驾驶功能让消费者帮助其完成开发测试，这是置消费者的生命安全于不顾。”

可实际上，特斯拉将车主当作“小白鼠”的策略也并没有贯彻得这么彻底。

Navigate on Autopilot功能首先会以影子模式（shadow-mode）运作，以此收集大量真实数据验证系统性能。特斯拉还强调，旗下车辆处于“影子模式”中时，Autopilot的新功能将在系统后台运行，不对驾驶行为进行任何干预。

也就是说，推出“影子模式”的目的只有一个，就是用以收集车辆新功能在真实路况环境下实时运行的数据。在验证工作收尾后，公司会把Navigate on Autopilot作为测试功能率先向美国用户推送，在得到各地监管部门批准后，再向其他地区推送相关更新。

在正式推出“影子模式”之前，特斯拉为了保障Autopilot功能上线后的实际效果，还在北美发起了一个“早期测试项目（Early Access Program）”，主要成员来自特斯拉内部员工及核心粉丝车主。

早期测试项目成员的主要工作，就是在Autopilot团队完成各项功能编码后，接收新版软件推送在实车上验证功能的可靠性。在此期间，特斯拉会收集所有实际工况中暴露的问题，统一进行修复，然后再向全球范围内的车主进行正式推送。

重重保险加持下，马斯克并未将“小白鼠”的言论放在心上。

2018年9月，这位“硅谷钢铁侠”首次进行了“小白鼠”公开招募工作，寻求100-200名志愿者加入特斯拉Autopilot内部测试项目。

到了2019年初，马斯克再次向员工发送了内部邮件，表示正在寻找更多内部员工参与自动驾驶系统Autopilot的第三代硬件（Hardware 3）的测试工作，并要求每位参与者提供数百小时的驾驶反馈。作为回报，所有订购的员工和客户都将免费升级到特斯拉的第三代硬件（原价8000美元）。

而正是这个特斯拉神经网络计算机中的关键硬件，成为特斯拉能否拥有全自动驾驶能力的钥匙。

也是从那时起，马斯克开始明目张胆地为完全自动驾驶搜集用户数据。

“求仁得仁”马斯克

即便如此，用户对于Autopilot也依旧甘之如饴，对马斯克的营销把戏照单全收。

一方面，从特斯拉每季度公布的Autopilot数据来看，系统安全性并没有想象中可怕。

据悉，在2019年第二季度内，用户使用Autopilot进行驾驶时，每行驶327万英里，就会发生一起车辆事故；驾驶没有配备Autopilot但配备了主动安全功能的汽车时，每行驶219万英里，会发生一起事故；而驾驶既没有配备Autopilot也没有配备主动安全功能的汽车时，每行驶141万英里，便会发生一起事故。

同时从全美范围来看，NHTSA最新数据显示，美国车辆每行驶49.8万英里就会发生一起事故。相比之下，特斯拉Autopilot的可靠性似乎要高得多。

另一方面，马斯克“填坑”式的软件更新方式，让用户对Autopilot功能完善时刻抱有期待。

特斯拉每次的功能发布，都核弹般地砸向业界，由媒体等业内人士之口逐步映射到用户层面，激起一波波狂欢。虽然总逃不过“跳票”的情况，但其在汽车技术上的出色表现又给了消费者十足的信心，争抢着成为最先吃到“螃蟹”的那个人。

而最重要的，特斯拉给用户创造的全新体验，引发了近乎盲目的“马斯克崇拜”。

对于特斯拉这一品牌，消费者方面最直观的印象就是“集很多高科技于一身的电动车”，拥有一台特斯拉基本成了“挤入前沿技术领域”的徽章。

也有业内人士发声称，特斯拉Autopilot独领风骚：“AP 2.0真正体现了特斯拉面对技术能力强大的Tier 1，把技术话语权全面收回手中，同时站在顶级Tier 1的肩膀上完成超越的野心和魄力。”

更有代表性的是，作为特斯拉的友商、马斯克的死忠，李想在微博上全程更新着特斯拉Model X 90D的用车感受。虽然指出对AutoPilot 2.0过度承诺的不满，但在评测长文中，李想也坦言AutoPilot 2.0的高级辅助驾驶是其热爱特斯拉的重要原因之一。

“很多时候，我已经不知道没了辅助驾驶我该怎么开了。偶尔开车去很远的地方还是会开奔驰S，可我多么希望AP可以出现在一辆可以跑长途的车上。环线堵车，晚上回家犯困，打开即可，这套高级辅助驾驶太重要了。这是用了再也回不去的功能。”

李想表示，特斯拉“毛病超多，但是每天只愿意开它。

马斯克绝对是幸运的。如此丰厚的粉丝基础全力推进着Autopilot的数据验证工作，时至今日，已经到了与特斯拉技术本身相互成全的地步。